Planos laterales de Spitfire I y Bf 109E-4

Planos laterales de Spitfire I y Bf 109E-4


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Planos laterales de Spitfire I y Bf 109E-4

Dibujos a escala del Spitfire I y Messerschmitt Bf 109E-4 a escala, que muestran que el Spitfire es el caza un poco más largo.


El Supermarine Spitfire y Hawker Hurricane: Iconos de la RAF

Un Spitfire Mk IIa vuela junto a un Hawker Hurricane Mk IIC. Ambos aviones son del vuelo conmemorativo de la Royal Air Force Battle of Britain.

¿Qué es mejor, el Supermarine Spitfire o el Hawker Hurricane? Esa pregunta ha sido formulada por pilotos, historiadores y entusiastas del aire desde 1940. No tiene una respuesta definitiva, sin embargo, cada avión tenía sus puntos fuertes y sus desventajas. Aunque ambos aviones jugaron un papel decisivo en la Batalla de Gran Bretaña, no podrían haber sido más diferentes entre sí. Cada uno fue creado bajo un conjunto de circunstancias completamente diferente y provienen de orígenes y antecedentes totalmente diferentes. El Spitfire debe sus famosas líneas elegantes y su velocidad a sus primeros antepasados, evolucionando como un caza a partir de una serie de hidroaviones de carreras extremadamente exitosos que fueron diseñados en las décadas de 1920 y 1930. Todos esos corredores fueron construidos por la firma de Supermarine Ltd. y fueron diseñados por un hombre & # 8211Reginald J. Mitchell. El innovador Mitchell ha sido llamado uno de los diseñadores más brillantes que jamás haya producido Gran Bretaña. Sus diseños realmente se adelantaron a su tiempo. En 1925, cuando comenzó a construir aviones de carreras, la racionalización se consideró más un ejercicio teórico que una posibilidad de ingeniería. Pero Mitchell hizo que las teorías de la ingeniería fueran más que simples posibilidades, las convirtió en éxitos brillantes.

Los esfuerzos de Mitchell por racionalizar los aviones producidos que no solo eran elegantes, sino que también se encontraban entre los más rápidos del mundo. En 1927, su corredor S.5 ganó el Trofeo Schneider con una velocidad de 281.65 mph. Cuatro años más tarde, su elegante S.6B ganó el Trofeo Schneider para Gran Bretaña con una velocidad de 340,08. Más tarde, el 29 de septiembre de 1931, su S.6B, equipado con un motor especial & # 8216Sprint & # 8217 con su potencia mejorada a 2.550, empujó el récord mundial de velocidad a 407,5 mph.

Durante ese tiempo, el Ministerio del Aire de Gran Bretaña comenzó a buscar un reemplazo para los cazas estándar de la Royal Air Force y # 8217 (RAF), el Bristol Bulldog y el Gloster Gladiator, ambos biplanos. Sabiendo que tenía la experiencia y la reputación que adquirió al diseñar a sus ganadores del Trofeo Schneider a su favor, Mitchell decidió hacer una oferta por el contrato del Ministerio del Aire # 8217 para diseñar este nuevo caza. La empresa Supermarine había sido adquirida por el gigante industrial Vickers en ese momento, la nueva corporación se conocía como Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd.

El primer prototipo del avión que se conocería como Spitfire fue un asunto de aspecto extraño. Oficialmente designado F.7 / 30, era un monoplano con alas de gaviota con una cabina abierta y tren de aterrizaje escupido. Se parecía más a un bombardero en picado Junkers Ju-87 Stuka alemán que al caza de la Batalla de Gran Bretaña. Mitchell no estaba satisfecho con su F.7 / 30 por varias razones. Por un lado, tenía poca potencia y su motor Rolls-Royce Goshawk II le daba una velocidad de solo 238 mph. Entonces comenzó a experimentar. Añadió un motor más grande, cerró la cabina y le dio a su nuevo caza un tren de aterrizaje retráctil con alas más pequeñas y delgadas. Estas delgadas alas de forma elíptica se convertirían en la característica más reconocible del luchador. Mitchell continuó modificando su diseño en 1933 y 1934. El motor más grande que tenía en mente fue suministrado por Rolls-Royce, una nueva planta de energía de 12 cilindros refrigerada por líquido llamada simplemente PV-12. Rolls-Royce cambiaría el nombre de este motor a Merlin & # 8211, un nombre que se convertiría en leyenda entre las plantas de energía de los aviones. El nuevo caza, ahora designado F.10 / 35, se convirtió en un interceptor de ala baja con tren de aterrizaje retráctil, flaps, cabina cerrada y oxígeno para el piloto. El motor Merlin prometió darle toda la velocidad que Mitchell quería y que el Ministerio del Aire requeriría. Como armamento, le dio a su caza cuatro ametralladoras calibre .303 montadas en las alas. Air Vice Marshal Hugh & # 8216Stuffy & # 8217 Dowding, Air Member for Supply and Research, había estado a cargo del desarrollo técnico de la RAF & # 8217s desde 1930. Estaba favorablemente impresionado por Mitchell & # 8217s F.10 / 35 excepto por un artículo: quería ocho ametralladoras. Pruebas recientes habían demostrado que la potencia de fuego mínima necesaria para derribar un bombardero enemigo era de seis o, preferiblemente, ocho cañones, cada uno capaz de disparar 1.000 rondas por minuto. Con ese armamento, se estimó que un piloto necesitaría solo dos segundos para destruir un bombardero enemigo en el aire, el tiempo durante el cual un piloto de combate podría mantener al enemigo en la mira, se pensó.

Dowding tenía el futuro en mente. Sabía que la Luftwaffe alemana se estaba expandiendo y que la ambición de Adolf Hitler probablemente conduciría a un conflicto armado entre Gran Bretaña y Alemania. Su hipermetropía valió la pena ocho años más tarde, en 1940, cuando era jefe del Comando de Combate de la RAF.

Debido a las alas elípticas de su avión # 8217, Mitchell pudo colocar cuatro ametralladoras Browning calibre .303 en cada ala sin aumentar la resistencia ni alterar radicalmente el diseño. Con ese armamento, junto con el motor RollsRoyce Merlin y las otras características que había diseñado, Mitchell sabía que su caza sería un rival para cualquier avión el Luftwaffe podría producir. Ahora todo lo que tenía que hacer era convencer al Ministerio del Aire.

El caza Mitchell # 8217 despegó por primera vez el 5 de marzo de 1936. Vickers le había dado un nombre, el Spitfire, y el Ministerio del Aire lo había hecho oficial. (Al propio Mitchell no le gustó mucho el nombre, lo llamó & # 8216un nombre malditamente tonto & # 8217). Este Spitfire fue volado por J. & # 8216Mutt & # 8217 Summers, piloto de pruebas jefe de Vickers y Supermarine, en Eastleigh. aeropuerto de Hampshire. Estaba desarmado y equipado con una hélice de madera de paso fijo. Después de aterrizar de su vuelo de prueba, Summers le dijo a su tripulación de tierra, & # 8216 No & # 8217t quiero nada tocado & # 8217. Aunque se harían algunas alteraciones, se dio cuenta de solo un vuelo que el Spitfire era un caza sobresaliente.

Siguiendo algunos argumentos persuasivos del Vice Marshal Dowding, el Ministerio del Aire estuvo de acuerdo con la evaluación de Summers & # 8217. Con una velocidad máxima de 342 mph, el avión fue clasificado como el avión militar más rápido del mundo. Menos de tres meses después del vuelo de prueba de Summers & # 8217, el 3 de junio de 1936, se firmó un contrato con Supermarine por 300 Spitfires. Se ordenaron seiscientos más el año siguiente. Para cuando Gran Bretaña entró en guerra con Alemania el 3 de septiembre de 1939, la guerra que había previsto el vice mariscal aéreo Dowding, había 2.160 Spitfires encargados para la RAF.

Pero R.J. Mitchell nunca vivió para ver el éxito de su creación. En 1937, a los 42 años, murió de cáncer.

Aunque el Spitfire fue producto de la imaginación de un solo hombre, el Hawker Hurricane no debe sus orígenes a un solo individuo. Fue el resultado de un proceso evolutivo que comenzó con los biplanos cubiertos de tela de la Primera Guerra Mundial. Revolucionario para su época: fue el primer caza monoplano de la RAF y el primer caza en superar las 300 mph. El huracán seguía siendo un bosque. -avión y tela. Alguna vez se lo denominó & # 8216 una casa a medio camino entre los viejos biplanos y los nuevos Spitfires. & # 8217 Sidney Camm, diseñador jefe de Hawker Aircraft, fue la fuerza principal detrás del desarrollo de Hurricane & # 8217s. A principios de la década de 1930, cuando el Ministerio del Aire comenzó a buscar reemplazar sus biplanos por un caza más moderno, Camm ya tenía un diseño para lo que llamó su monoplano Fury, una modificación del biplano Fury elegante y altamente maniobrable. El Fury era el descendiente directo de Sopwith & # 8217s Pup, Triplane, Camel, Dolphin y Snipe-fighters de la Primera Guerra Mundial. Hawker Aircraft Ltd. había comenzado su vida como Sopwith Ltd.

Aparte del hecho de que el Hurricane era un monoplano, sus principales diferencias con el Fury eran su planta de energía y armamento. El Fury fue impulsado por el Rolls-Royce Kestrel, que le dio una velocidad máxima de 184 mph. Pero el cernícalo era demasiado pequeño para el huracán. Cuando Camm se enteró del motor PV-12 de RollsRoyce & # 8217, el Merlin, modificó su nuevo monoplano para acomodarlo.

El armamento original del nuevo monoplano Hawker consistía en dos ametralladoras Vickers Mark V de calibre .303 montadas en el fuselaje y dos ametralladoras Browning de calibre .303 en las alas. Pero cuando Dowding decidió que se necesitarían ocho cañones para destruir un bombardero enemigo, Camm cambió su diseño. Al igual que Mitchell había hecho con su Spitfire, Camm incorporó ocho ametralladoras Browning en su nuevo caza, cuatro en cada ala. Pero mientras Mitchell espaciaba los cañones a lo largo del ala y el borde de ataque del # 8217, Camm agrupó cuatro cañones en cada ala, lo que generó una concentración de fuego más ajustada y destructiva.

Cuando el avión Hawker realizó su primer vuelo de prueba el 6 de noviembre de 1935, todavía no tenía nombre; el Ministerio del Aire no aprobó & # 8216Hurricane & # 8217 el nombre sugerido por el fabricante, hasta junio de 1936. El Hurricane & # 8217s El vuelo inaugural impresionó al Ministerio del Aire, pero todavía había algunos que tenían sus dudas sobre un avión tan & # 8216 poco convencional & # 8217, que tenía ocho ametralladoras y una cabina cerrada. El Ministerio del Aire no realizó el primer pedido de 600 Hurricanes hasta siete meses después del vuelo de prueba inicial.

Las cabinas cerradas, los trenes de aterrizaje retráctiles y otras características que se convertirían en estándar para los aviones de la era de la Segunda Guerra Mundial fueron considerados demasiado poco ortodoxos por muchas autoridades, incluso a mediados o finales de la década de 1930. Los oficiales de alto rango que habían volado durante la Primera Guerra Mundial estaban acostumbrados a cabinas abiertas, ruedas fijas, puntales y cables de soporte. Los biplanos de madera y tela eran familiares. Los monoplatos monocasco eran nuevos y extraños para ellos. Y los tipos & # 8216old school & # 8217 tuvieron una gran influencia en la RAF anterior a 1939.

Algunos pilotos de la Primera Guerra Mundial incluso insistieron en que el monoplano siempre sería superado por el biplano, porque un biplano siempre podía superar a cualquier monoplano. Si esos oficiales se hubieran salido con la suya, la RAF se habría enfrentado a la Luftwaffe & # 8217s Messerschmitt Bf-109 con obsoletos Gloster Gladiators en la primavera y el verano de 1940. Fue esa línea de pensamiento la que hizo más difícil el trabajo de Dowding de actualizar y modernizar la RAF.


Los primeros Hurricanes de producción se entregaron al Escuadrón No. 111 en RAF Northolt en diciembre de 1937. (Imperial War Museum)

La primera unidad de la RAF equipada con el Hawker Hurricane fue el Escuadrón No. 111, que recibió sus nuevos cazas a fines de 1937. La producción se aceleró durante el año siguiente, después de que el Ministerio del Aire se diera cuenta de que el conflicto que se avecinaba no estaba lejos. Cuando se declaró la guerra, se habían entregado poco menos de 500 huracanes. Se habían equipado dieciocho escuadrones.

Aunque puede parecer por sus fechas cercanas de finalización que Hurricane y Spitfire se desarrollaron en paralelo, el hecho de que aparecieran en escena aproximadamente al mismo tiempo fue pura coincidencia. El trabajo en el diseño del Spitfire en realidad comenzó varios años antes del huracán, pero debido a que era un avión más complejo e innovador, tardó más en desarrollarse. Eventualmente, se construirían 14,000 Hurricanes y 22,000 Spitfires (incluyendo Royal Navy Seafires).

Durante la Batalla de Gran Bretaña, entre julio y septiembre de 1940, 19 escuadrones de Supermarine Spitfires (372 aviones en su apogeo el 30 de agosto) y 33 escuadrones de Hawker Hurricanes (709 aviones el 30 de agosto) se enfrentaron al Luftwaffe desde los aeropuertos de todo el sur de Inglaterra. También se emplearon otros cazas, como el Boulton Paul Defiant, de muy poca potencia, que no era rival para el Messerschmitt Bf-109 a pesar de su torreta de cuatro cañones (tampoco el Bristol Blenheim bimotor). En realidad, se asignó un escuadrón de biplanos Gloster Gladiator para defender los astilleros navales reales en Portsmouth. Pero la peor parte de la lucha fue asumida por el Spitfire y el Hurricane.

los Luftwaffe había intentado destruir la RAF, especialmente el RAF Fighter Command, durante la Batalla de Gran Bretaña y había fracasado notablemente. Este fracaso se debió casi en su totalidad a las creaciones & # 8216 poco convencionales & # 8217 de Reginald J. Mitchell y Sidney Camm. La insistencia de Dowding & # 8217 en equipar a la RAF con estos dos cazas mientras aún estaba vinculado a Supply and Research rindió grandes dividendos en los cielos del sur de Inglaterra durante el verano de 1940. Pero persiste la pregunta de cuál fue mejor, el huracán o el Spitfire. Los pilotos han estado haciendo comparaciones entre los dos aviones durante más de 50 años. El comandante de ala Robert Stanford-Tuck dijo que el Spitfire era como & # 8216 un excelente caballo de carreras pura sangre, mientras que el querido y viejo Hurricane era como un pesado caballo de batalla. & # 8217

& # 8216Después de muchos años de reflexión & # 8217, dijo un ex piloto de Spitfire durante la década de 1980 & # 8216, considero que ambos ganaron la Batalla de Gran Bretaña y que ninguno lo habría logrado por sí solo.


Como plataforma de armas más estable, muchos han dicho que el Huracán era más adecuado para perseguir a los bombarderos de la Luftwaffe. (Museo Imperial de la Guerra)

Para atacar formaciones de bombarderos, el Hurricane ofreció una mejor visibilidad y mucha mayor estabilidad para disparar. El Spitfire era un avión de rendimiento ligeramente superior: más rápido, una mejor velocidad de ascenso y mucho más sensible a los controles, según StanfordTuck. En otras palabras, cada uno tenía sus puntos buenos y malos. O, como dijo otro piloto, & # 8216El Spitfire y el Huracán se complementaron. & # 8217

Un ex piloto del Escuadrón No. 65 (Spitfire) observó que el Huracán infligió un daño mayor a los bombarderos enemigos que el Spitfire, pero sin los escuadrones Spitfire para luchar contra los Messerschmitt, las bajas causadas por el Huracán podrían no haber sido suficientes para ganar la batalla. .

En 1939, el Spitfire era significativamente más rápido y tenía una mayor tasa de ascenso, según Dennis Richards y Richard Hough en La batalla de Gran Bretaña, y señalaron, & # 8216En el manejo, había poco para elegir entre los dos, & # 8217 Los autores continuaron señalando que las baterías gemelas del Huracán & # 8217 de cuatro Brownings agrupadas estrechamente en las alas eran preferidas a las & # 8216 armas de fuego & # 8217 ampliamente dispersas en las alas de Spitfire & # 8217s. El líder de escuadrón Douglas Bader, quien se convirtió en un as a pesar de perder ambas piernas en un accidente aéreo, agregó que el Huracán & # 8216 tenía más espacio en la cabina y una mejor vista, y el Spit & # 8217 es mucho más difícil de aterrizar & # 8230 en ese pequeño y estrecho tren de aterrizaje. & # 8217

Peter Townsend, que voló tanto Spitfires como Hurricanes, dijo que los Spitfires eran & # 8216 más rápidos y ágiles, el Hurricane más maniobrable a su propia velocidad y sin duda la mejor plataforma de armas. & # 8217 Uno de los compañeros de Townsend & # 8217 que los pilotos de Battle of Britain defendieron. el Spitfire: & # 8216Nuestros Spit estaban tan bien equilibrados que volarían ellos mismos. Muchos pilotos deben su vida a esta propiedad & # 8230. Si un piloto se desmayaba por falta de oxígeno, el Spitfire caería en picado y se corregiría a sí mismo & # 8217 Pero otro de los contemporáneos de Townsend & # 8217 habló a favor del huracán: & # 8216 [Fue] construido con la fuerza de un acorazado , tenía un motor de gran potencia y confiabilidad, y era una máquina voladora excelente y precisa. & # 8217 Algunos de los detractores del Huracán & # 8217 (o los defensores del Spitfire & # 8217) señalan al caza Hawker & # 8217s construcción de madera y tela como uno de sus defectos. Pero el autor Len Deighton afirmó que esta construcción & # 8216 anticuada & # 8217 era en realidad una de las ventajas del avión. Señaló que la explosión de los proyectiles de cañón del Messerschmitt Bf-109, que infligieron graves daños a la piel de metal, tuvo menos efecto en cualquier tipo de trabajo de vigas, de la misma manera que las explosiones de bombas a menudo no lograron derribar las esqueléticas torres de radar británicas. Señaló que la RAF tenía muy pocos hombres que entendieran las complejidades de la construcción de metal estresado del Spitfire # 8217, pero que su estructura y mecánica de vuelo se habían pasado la vida reparando y montando aviones de madera y tela como el Hurricane. En consecuencia, muchos Hurricanes gravemente dañados fueron reparados en los talleres de los escuadrones, mientras que los Spitfires gravemente dañados fueron cancelados.

Deighton también señaló que el Hurricane tenía un radio de giro más estrecho que el Spitfire: 800 pies para el Hurricane en comparación con 880 para el Spitfire. Esto significaba que el Hurricane podía girar dentro del Spitfire, como un automóvil deportivo que supera a un sedán, un atributo vital en el combate aéreo.


Una foto icónica de la Batalla de Gran Bretaña, Spitfires del Escuadrón No. 610, con base en Biggin Hill, Kent, sobrevuela el sudeste de Inglaterra. (Museo Imperial de la Guerra)

El trabajo de Spitfire & # 8217s era enfrentar a los combatientes enemigos & # 8217s, para alejar a los Messerschmitt de las formaciones de bombarderos alemanes. Luego, cuando los Bf-109 estaban fuera de posición, los Hurricanes atacarían a los bombarderos. Ese era el plan, pero no siempre funcionó de esa manera. Los pilotos de Hurricane se encontraron luchando contra Messerschmitts con tanta frecuencia como lo hacían los pilotos de Spitfire.

Los pilotos alemanes tenían mucho más respeto por el Spitfire que por el Hurricane. La broma habitual entre los pilotos de caza de la Luftwaffe era que el Huracán era & # 8216 un pequeño y agradable avión para derribar & # 8217. Pero esto podría atribuirse al esnobismo de Spitfire: ningún piloto de caza alemán quería admitir que había recibido un disparo grave de un avión. luchador fabricado en tela y madera.

Algunos pilotos de Spitfire compartieron ese sesgo con respecto al Huracán. Un ex piloto del Escuadrón No. 65 admitió que se había vuelto un poco partidario de los méritos relativos del Huracán y el Spitfire, y señaló & # 8216 No me hubiera gustado haber sido piloto del Huracán en 1940 y respeto mucho el coraje y los logros de los que lo estaban. & # 8217 Entre los pilotos de la RAF, la controversia Spitfire-vs-Hurricane siguió y siguió, sin cuartel por ninguna de las partes. Y la discusión no siempre se limitó al lío de oficiales.

Poco antes de que comenzara la Batalla de Gran Bretaña, se había organizado una incursión aérea de práctica entre un escuadrón Spitfire y un escuadrón Hurricane. Los huracanes iban a hacer que una bomba simulara atropellar el aeródromo de Kenley en Surrey. El escuadrón número 64 debía enviar seis Spitfire para interceptar a los & # 8216bombers & # 8217 entrantes. Todo parecía un simulacro de práctica agradable y fácil en el papel, pero quien planeó el ejercicio no había contado con la rivalidad entre los pilotos de Spitfire y Hurricane.

Cada lado pensó que su propio avión era el mejor. Ahora tenían su oportunidad de oro para demostrar qué luchador era realmente superior, de una vez por todas.El ejercicio comenzó de acuerdo con el plan: los Spitfires patrullaban por encima de su aeródromo y los Hurricanes aparecieron volando en formación de bombarderos. Pero cuando los Spitfire se lanzaron al ataque, el plan se vino abajo rápidamente. Cuando los pilotos del Huracán vieron a sus adversarios acercándose por detrás, rompieron la formación y se volvieron para enfrentarse a sus atacantes, ¡una maniobra muy poco explosiva! Durante los siguientes minutos, los dos escuadrones se persiguieron durante millas en todas direcciones. La tensión de las peleas de perros rápidamente agotó el entusiasmo de los pilotos, y ambos escuadrones aterrizaron después de varios minutos de acrobacias aéreas salvajes. Sin embargo, a pesar del gran esfuerzo, el pequeño ejercicio no logró nada. Las habilidades de nadie para romper formaciones de bombarderos habían mejorado, y ninguno de los lados podía presumir de una clara victoria sobre el otro. Pero al menos les había dado a los pilotos algo más sobre lo que discutir.

El piloto a los mandos de un Hurricane o de un Spitfire no era la persona más cómoda del mundo. Ambas máquinas pueden haber tenido sus puntos buenos y malos, pero nadie elogió a ninguna por su comodidad o lujo. Según el comandante de ala Raymond Myles Beacham Duke-Woolley, que voló con los escuadrones Eagle totalmente estadounidenses, un piloto de combate era un hombre solitario. La cabina del piloto era tan estrecha que sus hombros rozaban los costados cada vez que golpeaba con el cuello de goma para los combatientes enemigos (que era constantemente) su casco volador, con sus auriculares de radio, se tapaba los oídos, su nariz y boca estaban cubiertas por una máscara de oxígeno, que también contenía su micrófono. No podía oír muy bien, incluso el rugido del motor estaba amortiguado, su visión estaba severamente restringida y todo su cuerpo estaba encerrado en los confines de la cabina. En resumen, no solo estaba solo, sino también extremadamente incómodo.


A pesar de sus diferencias, sería la combinación de Hurricane y Spitfire, juntos, lo que cambió el rumbo en ese verano de 1940. (Imperial War Museum)

La disposición del piloto no mejoró por el hecho de que viajaba a velocidades superiores a las 300 mph, y se sintió aún más ansioso cuando un piloto en otra máquina, probablemente igual de incómodo, comenzó a dispararle.

Los defensores acérrimos del Huracán se apresuran a comentar que al avión Hawker se le atribuye el derribo de más aviones enemigos que el Spitfire. El Ministerio del Aire confirmó esto con su declaración, & # 8216 El número total de aviones enemigos derribados por cazas monoplaza fue en la proporción de 3 por Hurricanes a 2 por Spitfires, & # 8217 y también señaló, & # 8216 la proporción promedio & El número 8230 de [aviones] en servicio cada mañana era aproximadamente un 63 por ciento de Huracanes y un 37 por ciento de Spitfires. & # 8217 Un cínico podría sentirse tentado a decir que el Huracán hizo la mayor parte del trabajo, pero el Spitfire se llevó la mayor parte de la gloria. Y los cínicos tendrían razón. Porque a pesar de todos los hechos, es el mito que mejor se recuerda: el mito del Spitfire enfrentándose a las flotas aéreas del Luftwaffe sin ayuda. En su edición jubilar de La batalla de Gran Bretaña, Richard Hough y Denis Richards dan su propia versión del mito de Spitfire: & # 8216La Batalla de Gran Bretaña, a pesar de que Fighter Command & # 8217s se redujo a sus últimos aviones, fue ganada por oficiales jóvenes infaliblemente alegres que volaban Spitfires & # 8230 y dirigida por & # 8216 Peludo & # 8217 Dowding & # 8230 & # 8230

La razón del estatus de segunda clase del Huracán # 8217 fue que no estaba compitiendo con otro luchador, sino con una leyenda genuina. William Green escribió: & # 8216El Supermarine Spitfire fue mucho más que un luchador de gran éxito. Fue el símbolo material de la victoria final para el pueblo británico en su hora más oscura, y probablemente fue el único luchador de la Segunda Guerra Mundial en alcanzar el estatus de leyenda. & # 8217

El hecho de que el huracán fue responsable de la destrucción de más aviones enemigos queda eclipsado por la elegante silueta y la leyenda romántica del Spitfire. El glamour suele eclipsar el rendimiento, tanto en la guerra como en el amor.

Ambos aviones fueron modificados muchas veces a medida que avanzaba la guerra, se les dieron motores más grandes, cabinas más espaciosas y cañones de 20 mm. Ambos también estuvieron en servicio activo hasta que terminó la Segunda Guerra Mundial en agosto de 1945. Aunque sirvieron en otros frentes desde Malta a Singapur, alcanzaron su pináculo durante el verano de 1940, cuando el Spitfire y el Hurricane unieron fuerzas para frustrar el Luftwaffe sobre los verdes campos del sur de Inglaterra.

A pesar de sus diferencias, tanto en origen como en desempeño, los dos luchadores se convirtieron en contrapartes. Juntos, cambiaron el rumbo de la historia y la primera gran batalla aérea # 8217.

Este artículo se publicó originalmente en la edición de noviembre de 1994 de Revista de historia de la aviación. Para obtener más artículos excelentes, suscríbete ¡hoy dia!


Prototipo

El prototipo Bf 109V-1 estaba listo en agosto de 1935, al igual que su predecesor, el Bf 108, era un monoplano de ala baja, de construcción totalmente metálica, con remaches al ras, listones de borde de ataque y tren de aterrizaje retráctil. Su cabina de un solo asiento tenía un dosel completamente cerrado. Si bien ninguno de los desarrollos fue revolucionario en 1935, Messerschmitt los puso todos juntos por primera vez en el Bf 109. Impulsado por un motor Rolls-Royce Kestrel de doce cilindros y 695 HP, el Bf 109V-1 voló por primera vez en septiembre de ese año.

Al principio, los pilotos de la Luftwaffe, desde Ernst Udet hacia abajo, desconfiaban del avión. Parecía frágil, su dosel cerrado era desconcertante, tenía una carga alar muy alta y su tren de aterrizaje de vía estrecha era propenso a fallar. (Sobre este último punto, sus preocupaciones estaban bien fundadas. Los problemas del tren de aterrizaje plagaron al 109 durante toda su carrera).

Pero su velocidad y agilidad impresionaron a los escépticos de la Luftwaffe, incluso Udet vino para apoyar el avión. Incluso antes de que se conocieran los resultados de la competición, Messerschmitt siguió adelante con el segundo y tercer modelo. El Bf 109V-2 funcionaba con un Junkers Jumo 210A de 610 HP, pero por lo demás era similar al V-1.

El V-3, el tercer prototipo, fue el primer Bf 109 armado, con dos ametralladoras MG17 de 7,9 mm y 1000 rondas de munición, como se requiere en la especificación RLM. De otra manera similar a los dos primeros ejemplos, su primer vuelo se retrasó hasta mayo de 1936, debido a problemas iniciales con el motor Jumo 210A.

Mientras tanto, las entradas de Arado y Focke-Wulfe habían fracasado debido a un rendimiento deficiente y problemas mecánicos, y Heinkel & # 8217s He 112 no pudo igualar al participante de Messerschmitt & # 8217s. Los informes del desarrollo del Spitfire británico tecnológicamente avanzado se sumaron al favor del Bf 109. A lo largo de las pruebas de 1936, el caza BFW se veía cada vez mejor, lo que llevó al RLM a pedir diez Bf 109. La impresionante actuación de Udet en un Bf 109 en el salón aeronáutico de Rechlin confirmó la decisión. Delante de Generalfeldmarschall Goering y otros jefes de la Luftwaffe, Udet interceptó cuatro He 51 en un simulacro de batalla aérea, los "destruyó", y luego se volvió contra una fuerza de bombarderos y los "destruyó" también.

En noviembre de 1936, voló el Bf 109V-4. Montaba una tercera ametralladora en la nariz y por lo demás se parecía al V-3.

Con la producción ahora garantizada, BFW terminó la creación de prototipos con dos aviones más: el Bf 109V-5 y el Bf 109V-6, ambos equipados con un motor Jumo 210B mejorado.

Con la Alemania nazi comprometida con las fuerzas fascistas en la Guerra Civil española, los alemanes llevaron estos últimos tres aviones de preproducción a Sevilla en diciembre de 1936. Esencialmente, la prueba de campo final del Bf 109 tuvo lugar en combate real, ya que el Los alemanes & # 8220volunteers & # 8221 de la Legión Cóndor comenzaron inmediatamente las misiones de vuelo.


2. Supermarine Spitfire

El Spitfire sigue siendo uno de los aviones más emblemáticos de la Segunda Guerra Mundial. Aunque su tiempo de respuesta fue más largo que el del huracán (29 minutos), fueron más rápidos. Esto los convirtió en una buena combinación para los Messerschmitt bf 109s. En un ataque a una formación alemana, los Hurricanes enfocarían su fuego en los bombarderos mientras los Spitfire se ocupaban de la escolta de cazas.

Un Spitfire Mark IIA del Escuadrón No. 65 de la RAF estacionado en el suelo en Tangmere, Sussex, 1940.

El Spitfire fue ayudado en combates aéreos por un círculo de giro cerrado, lo que significaba que a veces podían superar a Messerschmitts. Sin embargo, los dos aviones estaban muy igualados, por lo que sus enfrentamientos se decidieron por la táctica y la habilidad de los pilotos.

Muchos Spitfires fueron comprados por particulares o comunidades después de la guerra, y alrededor de 60 todavía están en condiciones de volar.


Historial operativo

La guerra Civil española

En el verano de 1936, la Luftwaffe había enviado una fuerza de combate de múltiples funciones, la Legión Cóndor, para ayudar a las fuerzas nacionalistas que luchaban en la Guerra Civil española. En un movimiento contrario, la Unión Soviética comenzó a suministrar aviones modernos a la Fuerza Aérea Republicana.

El Bf 109 recibió su bautismo de fuego en julio de 1937, cuando las fuerzas republicanas pasaron a la ofensiva al oeste de Madrid. Durante las acciones aéreas que siguieron, la misión principal de los Bf 109 fue escoltar a los bombarderos Junkers Ju 52 que atacaban objetivos en el área de batalla.

Algunos de los combates aéreos más feroces de la guerra en España tuvieron lugar durante la ofensiva republicana en el área de Teruel a principios de 1938. El 7 de febrero, Hauptmann Gotthardt Handrick, ahora comandante de Jagdgruppe 88, dirigía los Bf 109 de ambos Staffeln en un bombardero. misión de escolta. Cerca de Teruel avistó un formato de formación de 22 bombarderos Tupolev SB-2 construidos por los soviéticos, y una búsqueda cuidadosa del cielo no reveló señales de cazas republicanos en la zona. Handrick dirigió a sus cazas en un ataque contra la aeronave enemiga y varios bombarderos fueron derribados antes de que una veintena de cazas Polikarpov I-16 llegaran a la escena y siguió una pelea de perros. Cuando terminó la acción, los cazas Messerschmitt habían destruido diez bombarderos enemigos y dos cazas sin perder nada.

La campaña polaca

Contrariamente a la leyenda popular, solo una pequeña proporción de la fuerza Bf 109 participó en la campaña polaca: cinco Gruppen, con menos de 200 aviones en servicio, de los 24 Gruppen equipados con el tipo. La mayor parte de la fuerza fue retenida en el oeste de Alemania para enfrentar un posible ataque de la Royal Air Force (RAF) y la Fuerza Aérea Francesa, una amenaza que nunca se materializó.

Los 200 Bf 109 que apoyaron el ataque a Polonia demostraron ser suficientes para contrarrestar la débil Fuerza Aérea Polaca. Este último poseía solo unos 150 cazas y un número similar de bombarderos, la mayoría de los tipos obsoletos. El mejor caza polaco, el PZL 11, tenía una velocidad máxima de sólo 242 mph (389 km / h) a 16.200 pies (4.900 m) y no era rival ni siquiera para las primeras versiones del Bf 109. Completamente superado por el “Emil ”, Estos luchadores caían como presa fácil cada vez que los dos se encontraban en combate.

En un par de semanas, la Fuerza Aérea polaca estaba prácticamente fuera de combate, y antes de que terminara la campaña terrestre el 28 de septiembre, la Luftwaffe se sintió lo suficiente como para sacar a dos Messerschmitt Gruppen y reposicionarlos para la defensa de Alemania.

La batalla de Francia

El ataque alemán a los Países Bajos y Francia resultó ser prácticamente una repetición de la exitosa campaña anterior contra Polonia. Solo un caza francés, el Dewoitine D.520, fue capaz de enfrentarse al Bf 109E en igualdad de condiciones, pero debido a una mala gestión, este avión nunca llegó a L'Armée de l'Air en ningún número. La RAF tenía seis escuadrones Hawker Hurricane en Francia y a estos se les unieron otros cuatro y otros cuatro el 12 de mayo de 1940. Aunque lucharon con valentía, los escuadrones británicos no pudieron combatir con éxito a las bien organizadas unidades de la Luftwaffe, y el 28 de mayo ya habían todos se han retirado al sur de Inglaterra. El día anterior, en las playas de Dunkerque, los cazas Supermarine Spitfire se enfrentaron por primera vez con los cazas Messerschmitt, demostrando que por fin había aparecido un avión que era al menos igual al BF 109.

La batalla de Gran Bretaña

La acción durante el período que se conoció como La Batalla de Gran Bretaña se inició en julio de 1940 con ataques contra la navegación que pasaba por el Canal de la Mancha. Típico de las acciones rudas de la época fue la de la tarde del 13 de julio cuando un convoy de cargueros pasó por el Estrecho de Dover. Media docena de bombarderos en picado Junkers Ju 87 Stuka de Sturzkampsgeschwader 1 estaban en proceso de bombardear en picado los barcos cuando fueron atacados por once Hurricane del Escuadrón No 56. El mayor Josef Foezoe dirigía el Staffel de Messerschmitt combatientes del II / JG 51 escoltando a los Stukas. El Escuadrón No 56 perdió dos Hurricanes destruidos y dos dañados. En el lado alemán, dos Ju 87 sufrieron daños graves, pero el JG 51 no sufrió pérdidas.

Seis días después, el 19 de julio, el Bf 109 estableció su superioridad sobre el caza de torreta Boulton Paul Defiant de la RAF. Cuando nueve de estos cazas pertenecientes al Escuadrón No 141 se estaban moviendo para proteger un convoy bajo ataque, fueron "rebotados" desde el sol por Bf 109, nuevamente desde el JG 51. Siguió una acción unilateral y solo la llegada oportuna de un escuadrón de Hurricanes salvó a los Defiants de la aniquilación completa. Solo tres cazas de torreta sobrevivieron al encuentro, uno con daños graves, mientras que un Bf 109 fue derribado. Después de esta acción, el Defiant jugó un papel menor en las batallas aéreas durante el día en el sur de Inglaterra.

Durante la fase inicial de la Batalla de Inglaterra, las unidades Bf 109 volaron varios "Freijagd" o barridos de caza libre sobre el sur de Inglaterra, con el objetivo de atraer a los cazas de la RAF a la acción. Inicialmente, estas operaciones tuvieron cierto éxito, pero cuando la naturaleza de las tácticas alemanas quedó clara, los cazas-controladores defensores recibieron órdenes de entablar combate solo contra aquellas formaciones que se creía que contenían bombarderos. Siempre que fue posible, los barridos de combate se dejaron tranquilos.

El 13 de agosto, el ataque alemán se trasladó a los aeródromos en el sur de Inglaterra, pero las primeras acciones llevaron a la Luftwaffe a la clara lección de que los bombarderos sin escolta que operaban durante el día sobre el sur de Inglaterra podían esperar breves atenciones si eran capturados por cazas británicos. Durante la acción, las fortalezas y debilidades del Bf 109E, en comparación con los cazas Spitfire y Hurricane de la RAF, rápidamente se hicieron evidentes. Ambos cazas británicos podían superar al avión Messerschmitt y, por debajo de los 15.000 pies (unos 4.600 m), el Spitfire era el más rápido. Por encima de los 20.000 pies (6.100 m), el Bf 109E era más rápido que el Spitfire y podía superar al Hurricane a cualquier altitud. Otra ventaja de la que disfrutaban los pilotos del Bf 109 era que el sistema de inyección de combustible del motor DB 601 les permitía realizar maniobras de gravedad negativa (G) sin riesgo de que el motor se apagara.

Los cazas británicos estaban equipados con carburadores flotantes, y si sus pilotos intentaban imitar estas maniobras, el motor se paraba debido a la falta de combustible. Por lo tanto, un método común utilizado por los Bf 109 para librarse de los cazas británicos que perseguían era empujar con fuerza el palo para golpear el avión y luego zambullirse. Tales diferencias marginales podrían decidir algunos combates, pero no deberían empañar el panorama general.

El alcance también fue un factor. La variante BF 109E tenía deficiencias en esta área y se suponía que el Messerschmitt Bf 110 de largo alcance volaría como escolta protectora para los bombarderos; en realidad, el Bf 110 fue un fracaso. El Bf 109, sin embargo, pronto entró en servicio con la versión BF 109E-7 debidamente equipada en agosto de 1940 y esto resultó ser un éxito, ¡aunque muchos realmente tuvieron que proteger el Bf 110!

Una imagen cliché de la Batalla de Gran Bretaña es un cielo lleno de cazas Bf y Spitfires y / o Hurricanes involucrados en combates giratorios con cazas enemigos individuales. Eso lo convierte en una pintura espectacular con mucho espacio para la licencia de los artistas, pero está lejos de la verdad. Cualquier piloto que concentrara su atención en un caza enemigo durante demasiado tiempo corría un serio riesgo de prepararse para un ataque sorpresa de otro. En ambos lados, los pilotos de combate realmente exitosos acecharon a su presa usando el sol y / o la nube para permanecer invisibles el mayor tiempo posible, y luego anunciaron su presencia con una ráfaga precisa que generalmente terminaba el encuentro. Una vez más, contrariamente a la imagen del cliché, la caballerosidad tenía poco lugar en tal acción.

Operación Barbarroja

A las 03.15 horas del 22 de junio de 1941, Alemania lanzó la Operación Barbarroja, el ataque masivo contra la Unión Soviética sobre un frente de 2,000 millas por parte de tres grupos de ejércitos y cuatro Luftflotten. La fuerza de combate de la Luftwaffe comprendía el JG 3 al mando del Maj Günther Lützow equipado con el Bf 109F II. Y III./JG 27 al mando del Maj Wolfgang Schnellmann con el E JG 51 al mando de Mölders con el Bf 109F, II. Y III./JG 52 al mando del Maj Hans Trübenbach con el Bf 109E JG 53 al mando del Maj Günther von Maltzahn con el BF 109F JG 54 al mando del Maj Hannes Trautloft con el Bf 109F y JG 77 al mando del Maj Bernhard Woldenga con la versión E. Además, el I. (Jagd.) / LG 2 estaba operativo bajo el mando de Hptm Herbert Ihlefeld, y esta unidad fue redesignada como el nuevo I./JG 77 el 24 de enero de 1942.

Los ataques iniciales se dirigieron principalmente contra aviones soviéticos en tierra, muchos aviones Messerschmitt que llevaban bombas de fragmentación SD de 2 kg (4 ½ lb). Durante el primer día de campaña, la Luftwaffe reclamó la destrucción de no menos de 1.811 aviones soviéticos por la pérdida de 32 de sus propias máquinas. El éxito siguió al éxito, y el 30 de junio de 1941, el JG 51 reclamó su total de aviones enemigos a 1.000 el 31 de julio, seguido por el JG 54 el 1 de agosto y el JG 3 el 15 de agosto.

Fueron grandes tiempos para los pilotos de combate alemanes y los "Experten" más talentosos acumularon puntuaciones enormes. Sin embargo, hubo muchas oportunidades para todos, e incluso los pilotos sin experiencia pudieron obtener victorias.

Campaña norteafricana

A principios del otoño de 1941, el I./JG 27 al mando del Hptm Eduard Neumann fue trasladado al norte de África para complementar la pequeña fuerza de la Luftwaffe que operaba en esa zona bajo el mando de X.Fliegerkorps. Esta unidad todavía estaba equipada con el BF 109E-4 / Trop y tenía su base en Ain-el-Gazala. A finales de 1941, los otros dos Gruppen de Jagdgeschwader 27 habían sido transferidos al norte de África, y el Geschwader estaba ahora equipado con el Bf 109F-4 / Trop. El 24 de septiembre de 1941, el teniente Hans Marseille del 3./JG 27 reclamó la destrucción de cinco aviones enemigos y pronto se convertiría en el piloto alemán más célebre de este teatro de guerra.

Los primeros meses de 1942 resultaron ser los más exitosos para JG 27 en el norte de África. Con la oposición únicamente de los obsoletos Hawker Hurricane y Curtiss Tomahawks, la unidad equipada con Bf 109F fue capaz de destruir una gran cantidad de aviones aliados.

Actividad de posguerra

Después de la guerra, varias variantes de diseño del caza alemán continuarían en producción en dos países. En Checoslovaquia, las líneas de producción instaladas por los alemanes volvieron a funcionar y resultaron en un Bf 109G-14 muy modificado propulsado por un motor Jumo 211. Designado el S 199, el caza entró en servicio con la Fuerza Aérea Checa en 1948.Veinticinco S199 fueron comprados por el incipiente estado de Israel para su nueva fuerza aérea y estos vieron acción durante la primera guerra árabe-israelí.

Mientras tanto, había comenzado el montaje en Hispano Aviation en España de un lote de veinticinco fuselajes Bf 109G-2 comprados a Alemania durante la guerra. El deterioro de la situación de guerra impidió que los alemanes suministraran los DB 605, por lo que los aviones volaron con motores Hispano Suiza HS 12Z y se designaron como HA-1109. Hispano instaló una línea de producción para construir 200 de estos aviones desde cero, algunos de ellos biplazas, que fueron designados como HA-1110. En 1953 se tomó la decisión de modificar la aeronave para que llevara el motor Rolls-Royce Merlin, lo que supuso una mejora significativa en el rendimiento. Como resultado, todos los HA-1109 y HA-1110 en servicio con la Fuerza Aérea Española fueron equipados con el Merlin, siendo redesignados como HA-1112 M1L y HA-1112-M4L respectivamente. Algunos ejemplos permanecerían en servicio hasta 1967, más de 30 años después de que el prototipo Bf 109 sobrevolara ese país por primera vez.


El debate Me109 v Spitfire continúa

O más bien, lo hace para algunos, ¡pero no para mí! Recientemente he escrito un artículo para Fly Past Magazine comparando las dos marcas que estaban disponibles en 1940, el Me109E y el Spitfire Mk I, en el que me incliné a favor del Messerschmitt. Esto ha provocado una serie de cartas al editor de Fly Past & # 8217, Ken Ellis, dos de las cuales ha publicado en la edición de este mes & # 8217s, una de acuerdo con mi argumento, la otra vehementemente no. Este último es de Mark Laity en Bélgica. & # 8216La idea de que después de 70 años cualquieraEs poco probable que se nos ocurra algo realmente nuevo sobre la Batalla de Gran Bretaña, aunque con tanta literatura ya disponible, ¡la necesidad de aparecer para ofrecer algo diferente también es evidente! & # 8217, comienza. Estoy completamente en desacuerdo & # 8211 hay & # 8217 toneladas de cosas por ahí, porque en su mayor parte, la gente solo ha mirado fuentes comparativamente estrechas y generalmente solo desde un lado. Escribí el libro igualmente desde la perspectiva alemana y británica, no porque estuviera desesperado por aparentar ofrecer algo nuevo, sino porque quería tener una imagen más clara de lo que estaba pasando. Les puedo asegurar, soy un amante de Spitfire y me dolió mucho decir que el Me109E era mejor. No lo estaba haciendo para ser una alternativa e innecesariamente provocativa, sino porque esas fueron las conclusiones que saqué después de examinar las pruebas.

& # 8216 No recuerdo a ningún piloto de la Batalla de Gran Bretaña diciendo que el Bf 109 era mejor que el Spitfire & # 8211 y no hay escasez de tales memorias & # 8217, continúa Mark. Bueno, eso se debió a que la mayoría de la gente nunca tuvo la oportunidad de averiguarlo. Solo un puñado de pilotos británicos alguna vez tuvo la oportunidad de volar el Me109. Sin embargo, tiene razón en que el Spitfire era un pájaro más elegante para volar, pero eso no es el punto. El Me109E podía escalar más rápido y sumergirse más rápido que un Spitfire, dos facetas clave de la lucha aire-aire. No es necesario que gire en círculos estrechos si puede salir de la refriega más rápido que cualquier otra cosa en el cielo. La tercera ventaja crucial fue su potencia de fuego & # 8211 55 segundos & # 8217 de munición en comparación con 14,7 y proyectiles de cañón de alto explosivo de 20 mm, así como ametralladoras, cañones que incluso sin su carga explosiva tenían un puñetazo 200% más pesado que una bala .303. Las personas pueden discutir todo lo que quieran sobre el manejo, la carga de las alas, los anchos del carro, etc., etc., pero los hechos a simple vista son estos: el Me109 podía escalar más rápido, tenía una potencia de fuego considerablemente mayor y podía sumergirse más rápido. Eso lo convirtió en el mejor caza aire-aire de 1940. Eso no es un debate, es un hecho.

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Recientemente leí algunas partes de su libro, específicamente eché un vistazo a su análisis muy inteligente del Bf 109 E (o como usted señala correctamente ahora conocido como Me 109 E). He estado estudiando un título en tecnología aeroespacial durante algún tiempo, pero lo que es más importante, he estado excepcionalmente interesado en este avión y lo he estado investigando durante más de 5 años. Debo decir que ver palabras como esta es un soplo de aire fresco en la ignorancia de muchos que han afirmado que el Spitfire es siempre superior a pesar del razonamiento racional detallado que se utiliza. De hecho, estoy escribiendo un libro específicamente sobre este avión, basado en su desarrollo, diseño, tácticas e información detallada para los entusiastas de la simulación de vuelo. ¿Puedo simplemente decir que no he visto una palabra que pueda pensarse que esté mal colocada sobre el avión y su rival y me alegro de que alguien se haya enfrentado a este debate espantosamente largo con algunos hechos reales? ¡Gracias por tu trabajo y mucha suerte con los tuyos en el futuro!

Siempre he encontrado este debate fascinante.

El ME109 fue, en términos de rendimiento técnico, un avión superior, particularmente la inyección de combustible permite un empujón en picado sin la necesidad de medio rollo.

El Spitfire fue sin duda el mejor avión para volar en términos de cabina, maniobrabilidad y facilidad de vuelo.

Así que depende de cómo quieras categorizar mejor y en términos de aviones eso significa potencia, velocidad de ascenso, etc., etc. y en ese sentido el ME-109 gana & # 8230 & # 8230 ¡pero prefiero tener un escuadrón de Spitfires a mi disposición!

& # 8220 Eso lo convirtió en el mejor caza aire-aire de 1940. Eso no es un debate, es un hecho. & # 8221

Dado que la táctica de los cazas alemanes en ese momento era atacar desde o en un picado y luego sumergirse, las características del picado eran vitales.
el huracán eclipsó al spitfire ya mí en ese aspecto, después de todo, nadie le arrancó las alas a un huracán que se acercaba.
El giro parece haber jugado un papel importante en las peleas de perros en ese momento, por lo que importaba entonces, incluso si la teorización revisionista sugiere lo contrario.
el círculo de giro más estrecho de los huracanes (y muchos otros puntos) hicieron del huracán el mejor luchador en esa batalla en particular.
En cuanto a la potencia de fuego, la tripulación aérea alemana comentó sobre el poder de & # 8220destrucción & # 8221 de las armas de los cazas de la RAF.

En armamento, el subtipo 109E más numeroso en servicio durante la altura del BoB fue E-1, que no tenía cañón, solo 4 7,92 mm MG 17 mgs, en unidades de combate había 375 E-1 el 31 de agosto del 40, es decir, el 35% de los 109E en unidades de combate el 31 de agosto de 40, excluyendo los aviones JG 77, cuya información falta. El segundo más común fue el E-4, 339 a / c, nuevamente sin JG 77. Tenía dos cañones FFM efectivos de 20 mm en las alas más los dos MG 17 de carenado, pero el cañón tenía solo cargadores de 60 rondas, por lo que el E-1 tenía un tiempo de disparo de 55 segundos para sus 2 mg de capota, es decir, mucho tiempo pero potencia de fuego débil y 25 segundos para sus alas, por lo que un 70% más de tiempo de disparo que el Spitfire Mk Ia tenía para sus 8 mg, pero solo para 4 mg. El E-4 tenía un cañón efectivo pero munición para ellos solo durante 6½ segundos, después de eso, su piloto solo podía usar 2 mg sincronizados.

En la escalada, lo que leí Spitfire Mk I usando + 12 libras de impulso, que se permitió durante 5 minutos cuando se comenzó a usar combustible de 100oct en Fighter Command, subió al menos tan bien como 109E-1, -3 y -4.

El 109E se zambulló mejor, tenía un motor de inyección de combustible y la mayoría de ellos tenía un armamento de cañón eficaz pero con un suministro de munición muy limitado. Cuando miramos los resultados, las tácticas utilizadas y las circunstancias de la batalla, en mi humilde opinión, parece que no hubo mucha diferencia en la calidad entre Spitfire Mk I y 109E.

Y después de todo el IIRC, los pilotos británicos de la Segunda Guerra Mundial que habían volado ambos pensaban que el Spitfire Mk I era mejor caza que el Bf 109E, pero los pilotos de caza alemanes que habían volado ambos pensaban que el 109E era superior.


Y ahora, un poco de frikismo de la aviación fuera de horario:

Ayer incluí un comentario informal sobre si el Spitfire o el Messerschmitt (entendido como el Bf 109) era el caza superior. Este es un tema de debate que surge cada vez que los aviones aficionados reunimos, pero es sábado y estoy un poco aburrido, así que me da ganas de escribir algo más ligero.

El avión que llegó a ser el Supermarine Spitfire fue una creación de R. J. Mitchell, un talentoso ingeniero que había diseñado algunos de los hidroaviones de carreras más icónicos de los años de entreguerras. El pájaro de Willy Messerschmitt tenía un trasfondo bastante diferente, y Messerschmitt aprendió el oficio diseñando planeadores. Se ha hablado mucho (demasiado) de estos diferentes pedigríes y de cómo dieron forma a los luchadores que surgieron. Aún así, ambos diseños tenían mucho en común, ya que estaban propulsados ​​por grandes motores de pistón V-12 refrigerados por líquido, confiaban en estructuras monocasco totalmente metálicas y tenían un solo juego de alas bajas. De hecho, el Spitfire y el Bf 109 estuvieron entre los primeros cazas maduros en descartar el diseño del biplano en favor del ala única de montaje bajo que desde entonces ha dominado el mundo de los aviones de combate.

Spitfire Mk I se rearma durante el apogeo de la Batalla de Gran Bretaña. Fuente: Wikimedia Commons

Los motores de las aeronaves merecen un estudio más detenido, ya que desempeñaron un papel integral en el desarrollo de ambas series. El prototipo Messerschmitt voló con una fuente de energía bastante improbable, a saber, un Rolls-Royce Kestrel de fabricación británica. En las primeras versiones anteriores a la guerra del Bf 109, este fue reemplazado por un motor Jumo 210 V-12 (Jumo significa Junkers Motoren), pero cuando estalló la guerra, la versión E del Bf 109 había introducido el excelente Daimler-Benz DB 601. A mediados del 42, se lanzó una versión mejorada de la serie DB 600 en forma de DB 605. Esto alimentaría las dos versiones finales del Bf 109, a saber, el Bf 109G 'Gustav' y el Bf 109K 'Kurfürst'.

El Bf 109E & # 8216Emil & # 8217 de Battle of Britain-fama, aquí en colores suizos. Fuente: Wikimedia Commons / Sandstein

En comparación con el Bf 109, el Spitfire tuvo un desarrollo más sencillo, y el motor asociado para siempre con el avión fue el Rolls-Royce Merlin. Esto impulsó el prototipo (así como el Spitfire Mk I temprano en la Batalla de Gran Bretaña), y en una forma refinada impulsó el Mk VIII que vagó por los cielos de Birmania en 1945. Paralelamente, varias variantes de Spitfire de finales de la guerra fueron también impulsado por el Rolls-Royce Griffon notablemente más grande.

Es fácil pasar por alto exactamente cuán enormes fueron estas mejoras. El Spitfire Mk I que fue a la guerra en 1939 presentaba un Merlin II, que le daba 775 kW de potencia para una velocidad máxima de 580 km / h. El avión estaba armado con ocho ametralladoras ligeras en forma de 0.303 Browning (7,7 mm). Solo cuatro años después, la serie Merlin 60 (61, 63 y 66) dio a los Spitfires de las marcas VIII, IX y XVI unos 1280 kW de potencia, para una velocidad máxima de más de 650 km / h. El armamento consistía en dos cañones de 20 mm respaldados por dos ametralladoras pesadas de calibre .50 (12,7 mm), y para el ataque terrestre se podían transportar hasta 450 kg de bombas. Este notable aumento en potencia y velocidad fue llevado aún más lejos por las versiones con motor Griffon de finales y posguerra, en las que la versión final del Spitfire, una versión basada en portaaviones llamada Seafire F.Mk 47, montaba un Rolls de 1752 kW. ¡Royce Griffon 88 conduciendo una hélice contrarrotante, impulsando la aeronave a una velocidad máxima de casi 730 km / h! Mientras tanto, el Bf 109 había pasado del Bf 109A 'Anton' de antes de la guerra con su Jumo 210D de 493 kW al Bf 109K-4 'Kurfürst' con un Daimler-Benz DB 605DC con una potencia aumentada de 1470 kW.

Las elegantes líneas del Seafire F.Mk XVII con motor Griffon, una de las últimas variantes del clásico caza Mitchell & # 8217. Fuente: Wikimedia Commons / Adrian Pingstone

Aquí radica la verdadera notabilidad de las aeronaves, el hecho de que podrían asumir cantidades cada vez mayores de poder y aún así mantener su capacidad de combate. Muy pocos aviones de primera línea permanecieron en producción durante la Segunda Guerra Mundial, y tanto el Spitfire como el Bf 109 pertenecen a este exclusivo club.

Una imagen clásica de un Bf 109G-2 & # 8216Gustav & # 8217 en servicio finlandés. Fuente: Wikimedia Commons / SA-kuva

Esto pone en perspectiva la cuestión de la grandeza. Ambos planos evolucionaron continuamente durante sus largas carreras, y cualquier intento de respuesta deberá incluir una referencia al período de tiempo en cuestión. No hay duda de que los Spitfires propulsados ​​por Griffon de la posguerra en forma de F.Mk. 24 y el F.Mk 47 basado en portaaviones fueron los mejores cazas, ya que el desarrollo del Messerschmitt había (casi) terminado para ese momento. Durante los últimos años de la guerra, el Spitfire también mantuvo la ventaja, siendo el Mk IX un avión más fino que el Bf 109G / K, que estaban comenzando a mostrar signos de que la estructura del avión no podía absorber los grandes aumentos de potencia mientras mantenía la potencia. manejo fino de la misma manera que lo haría el Spitfire. Durante los primeros años de la guerra, la pregunta es más difícil de responder. El Bf 109F 'Fredrich' probablemente tenía una ligera ventaja sobre los Spitfires contemporáneos cuando salió, especialmente sobre el desierto del norte de África, donde las cubiertas de polvo de Messerschmitt obstaculizaron su rendimiento menos que los elementos correspondientes en el Spitfire. Durante la batalla de Gran Bretaña, es imposible elegir uno sobre el otro. El Bf 109E tenía un armamento más pesado y una velocidad máxima ligeramente más alta, pero el ala delgada disuadió a los pilotos de llevar el avión "al límite" en los combates aéreos, ya que sobrecargar las alas podría tener consecuencias fatales. En manos capaces, ambos aviones podrían defenderse con creces contra cualquier adversario aéreo.

Aún así, la última palabra iría al Messerschmitt, y de una manera muy poco probable.

Después de la guerra, la industria aeronáutica checoslovaca tuvo que encontrar la manera de abastecer de cazas a la renacida fuerza aérea del país. Como el Bf 109G se había producido en el país durante la ocupación alemana, era una elección natural. El "nuevo" caza se llamó Avia S-99, pero después de que solo se entregó un lote menor, un incendio en el almacén destruyó las existencias almacenadas de los motores DB 605. Había que encontrar un nuevo motor para continuar con la producción. Esto se resolvió cuando se decidió acoplar el motor Jumo 211F y la hélice utilizados por el Heinkel He 111 al fuselaje del Bf 109G, una decisión basada más en la disponibilidad que en cualquier punto más fino de la ingeniería.

El avión resultante, apodado Avia S-199, fue probablemente la peor versión de toda la familia Bf 109 en llegar a producción. La gran hélice de palas provocó una gran cantidad de torque, lo que hizo que la aeronave fuera extremadamente difícil de manejar durante el despegue y el aterrizaje. El diseño del motor Jumo también significó que el temible cañón de 30 mm que había estado disparando a través del eje de la hélice en el Bf 109 G / K tuvo que ser descartado. Con todo, lo más probable es que se hubiera deslizado a las páginas de la historia de la aviación en gran parte desapercibido, si no fuera por los acontecimientos en el Medio Oriente.

Un S-199 israelí que muestra su enorme hélice y el capó del motor rediseñado. Fuente: Wikimedia Commons

Tras la declaración de independencia de Israel en mayo de 1948, el país se enfrentó a un ataque masivo de todos lados por parte de los estados árabes vecinos. Uno de los principales problemas era que el joven estado carecía de aviones de combate y, debido al embargo de armas, resultaba difícil adquirirlos. Checoslovaquia estaba ansiosa por cualquier afluencia de dólares que pudiera encontrar y estaba dispuesta a desprenderse de varios S-199. Los aviones disfrutaron de una carrera breve pero agitada en el servicio israelí, con una tasa de accidentes extremadamente alta, pero también lograron las primeras muertes de la nueva fuerza aérea cuando Mordejai "Modi" Alon, comandante de escuadrón de la única unidad de combate israelí en ese momento, logró derribar dos aviones de transporte C-47 convertidos que estaban bombardeando Tel Aviv (Alon moriría más tarde en un accidente no de combate con el S-199). Sin embargo, de las (aproximadamente) siete muertes atribuidas al Avia en manos israelíes, al menos una se confirma como un Spitfire de la Real Fuerza Aérea Egipcia. En un extraño giro de ironía, Messerschmitt ganó el último de innumerables duelos. Y lo hizo pilotado por un piloto judío, que había derribado dos Bf 109 mientras volaba para la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial.

Había otro capítulo más en la historia del Bf 109. Durante la última parte de la guerra, España había obtenido los derechos de producción bajo licencia del Bf 109G de Alemania, pero también descubrieron que el DB 605 no estaba disponible. En este caso, los alemanes necesitaban desesperadamente todos los motores disponibles para ellos. Por lo tanto, para su HA-1109 de construcción casera utilizaron Hispano-Suiza 12Z de fabricación francesa, pero pronto se hizo evidente la necesidad de más potencia (y menos par). Aunque el avión estaba desactualizado como caza en ese momento, la Fuerza Aérea española decidió que una versión mejorada podría ser útil en operaciones de contrainsurgencia en sus colonias del norte de África. Así nació la versión final del Bf 109, el HA-1112-M1L & # 8220Buchon & # 8221 exclusivo de ataque a tierra de 1954-vintage, equipado con un motor Rolls-Royce Merlin, lo adivinaste.


“Escuché todo tipo de historias de terror antes de volar en el Messerschmitt Bf 109E”, dice John Romain. "Me dijeron que siempre quiere hacer un bucle de tierra, nunca debe volar con viento cruzado, se sobrecalienta muy rápido, se maneja horriblemente y lo adormecerá con una falsa sensación de seguridad al aterrizar & # 8211 & # 8217t exactamente una imagen positiva de ¡un avión que había admirado durante mucho tiempo! & # 8221

Es uno de los pocos pilotos que ha acumulado una amplia experiencia tanto en Bf 109 de diferentes marcas como en Buchón con motor Merlin de fabricación española, que asciende a casi 300 horas y # 8217 de tiempo de vuelo durante más de una década. Describe el Bf 109E como uno de los aviones antiguos más gratificantes que ha pilotado, y se ha acercado al tipo desde su experiencia en pruebas e ingeniería durante varios años para comprender la causalidad de la aeronave y las muchas idiosincrasias de diseño y manejo interconectadas. “Algunas de las historias son ciertas”, reflexiona, “pero en muchos casos hemos encontrado formas de abordar esos problemas”. Sin embargo, John dice: & # 8220 Caminas hacia el Bf 109E con cierto grado de aprensión. Incluso con el conocimiento de por qué se comporta de la manera en que lo hace, hay tantas historias relacionadas con malas características de manejo en tierra que no puedes evitar abordarlo cada vez que pienses, necesito estar listo para este avión ".

El Bf 109E se sienta en el suelo con el paso enroscado de un boxeador. Su perfil es tenso, casi vigoroso, con una fuerza tremenda incorporada en su estructura compacta. Aunque el rendimiento en combate era ampliamente comparable al de los cazas contemporáneos, las características de manejo volátiles cultivaron una reputación despectiva que perdura hasta el día de hoy, y hay algunos relatos alarmantes en tiempos de guerra de que los Bf 109E fueron cancelados en accidentes de despegue y aterrizaje. Hace casi 80 años, estos aviones fueron piloteados en combate por pilotos con diversos grados de experiencia, operando desde pistas de aterrizaje de avanzada en condiciones climáticas variables bajo presión extrema. En retrospectiva, podemos reconocer los factores que influyen en la reputación e identificar cómo mitigarlos en la operación moderna.

John Romain estuvo a la vanguardia de ese movimiento.Su introducción al Bf 109E se produjo a fines de la década de 1990, cuando trabajaba junto a Ed Russell para negociar el acuerdo para la adquisición por parte de Russell Aviation Group del raro Bf 109E-4 Wk-Nr 3579 & # 8216White 14 & # 8217, un antiguo 1. ( J) ./ Máquina LG 2 con historial de combate de la Batalla de Gran Bretaña y el Frente Oriental, restaurada a condición de vuelo en el Reino Unido antes de ser transportada por avión a Los Ángeles, CA. Siguió el reensamblaje en Chino, CA y la aeronave voló por primera vez el 29 de septiembre de 1999. Cuatro años después, Russell Aviation Group compró el 'White 14' y lo exportó al aeropuerto sur de Niagara, Canadá, donde voló con regularidad hasta el los aviones cambiaron de manos. Se exportó una vez más en noviembre de 2014, esta vez al Reino Unido, donde está fletado al Biggin Hill Heritage Hangar, Kent.

Romain ahora ha pilotado los dos Bf 109E de la era de 1940 restaurados a la aeronavegabilidad en la actualidad. Muchas horas de pruebas y exhibiciones aéreas se volaron en "Blanco 14", la oportunidad le permitió explorar la envolvente de vuelo de la aeronave mientras aprendía los detalles del motor Daimler-Benz. Más recientemente, John ha probado el veterano de combate Bf 109E-3 (fabricado en 1939 con Mk-Nr 1342, volado en combate por JG 51, derribado sobre Dover a finales de julio de 1940, descubierto en la costa de Calais en 1988 y devuelto para volar el 22 de marzo de 2008) operado por Flying Heritage & amp Combat Armor Museum (FHCAM) en Everett, WA.

Su motor Daimler-Benz DB 601A & # 8220inverted V & # 8221 de 12 cilindros contaba notablemente con inyección directa de combustible, ya que el carburador se descartó durante el rediseño. Dos cañones MG FF (Flug-Fest o & # 8216wing-mount & # 8217) de 20 mm y un par de ametralladoras ligeras escalonadas de 7,9 mm le dieron al Bf 109E un armamento considerable, particularmente en comparación con la máquina de calibre de rifle Browning .303in (7.7 mm) armas montadas en el Spitfire y el Hurricane. El motor de la serie DB 600 fue fabricado para acomodar el montaje de un cañón adicional de 20 mm en la "V" entre los bloques de cilindros, disparando a través del eje hueco del engranaje de reducción de la hélice. Numerosos intentos de rediseño culminaron con la eliminación del carburador y la introducción de la inyección directa mediante la cual 12 bombas de inyección rocían combustible directamente en los cilindros, produciendo la mezcla de combustible / aire en los cilindros mismos en lugar del carburador, como era habitual en ese momento. . Estas bombas, dispuestas en cuatro grupos de tres entre los bloques de cilindros, fueron controladas por un diafragma sensible a la presión del colector de inducción, una pila de cápsulas sensibles a la presión de altitud y una cápsula sensible a la temperatura de inducción. La consecuencia de la inyección directa de combustible fue un rendimiento de combate mejorado, incluida la capacidad de empujar hacia un golpe de gravedad negativa, que el carburador de flotación del motor Merlin no pudo hacer frente, reducción del consumo de combustible y evitación de la formación de hielo en el carburador.

El motor impulsa una hélice Vereinigte Deutsche Metallwerke (VDM) de paso controlable de tres palas, que funciona en ajustes "automático" y "manual" sin gobernador de hélice. En "auto", la presión del colector y las rpm se controlan en tándem mediante la entrada del acelerador. El ajuste "manual" permite al piloto controlar las rpm durante los cambios de aceleración y velocidad con un interruptor basculante eléctrico montado en el cuadrante del acelerador. La manipulación del interruptor ajusta el ángulo de las palas de la hélice entre 22,5 ° y 90 ° (totalmente emplumado) mediante un motor eléctrico montado en el cárter del motor, con el ángulo de las palas indicado en un instrumento con forma de reloj en la cabina. El DB 601A era más pesado y más poderoso que el motor Junkers Jumo montado en el Bf 109D, lo que requería un rediseño integral de la estructura del avión. El radiador montado en la nariz del modelo D habría agregado más peso y resistencia a la estructura del avión, anulando la potencia adicional del motor Daimler-Benz, y el radiador se reubicó en consecuencia debajo del ala (los radiadores gemelos contrarrestan el peso combinado sustancial del DB 601 y VDM hélice), con el enfriador de aceite ocupando un conducto aerodinámico debajo de la nariz. La estructura del ala del Bf 109E también se modificó como resultado del nuevo motor, con varias nervaduras internas a popa del larguero cortadas para acomodar los conductos del radiador. La estructura rediseñada le dio a las alas una fuerza tremenda. La alta carga se compensó con las alas cortas en voladizo de punta cuadrada, cada una con listones de borde de ataque de aproximadamente medio tramo, accionados aerodinámicamente e inercialmente para aumentar el tamaño del ala, canalizar el flujo de aire sobre la superficie superior del ala y mantener la efectividad de la superficie aerodinámica.

Las patas del engranaje principal están unidas a la base del fuselaje a popa del cortafuegos para permitir un fácil desmontaje y transporte, y se extienden hacia adelante y hacia afuera con neumáticos montados "torcidos" en las patas del engranaje en un ángulo de inclinación hacia adentro de alrededor de 25 °. Si la aeronave se desplaza con la misma descarga en ambas ruedas principales del tren de aterrizaje, las fuerzas permanecen simétricas y la aeronave rueda hacia adelante. Rompe esa simetría ejerciendo una mayor fuerza en una pata del tren de aterrizaje (por ejemplo, fuerzas centrífugas producidas en el despegue) y el neumático correspondiente "morderá" el suelo y creará inestabilidad direccional cuando la rueda intente girar hacia adentro. Los cambios direccionales creados por el par, la entrada del timón, el viento cruzado o incluso las malas condiciones de la pista pueden forzar a la aeronave a entrar en un bucle de tierra severo, potencialmente a alta velocidad en el despegue o aterrizaje donde las fuerzas giroscópicas son más pronunciadas. Para mitigar esto, la práctica común con Bf 109s y Buchóns es sobrecargar la presión en el óleo izquierdo al equivalente de 100 psi. Eso, dice John, "reduce el" ceder "en la pierna izquierda en el despegue y el aterrizaje. En la película de la Batalla de Gran Bretaña, los pilotos españoles retrocederían si tuvieran la pierna izquierda blanda. Es una técnica que se aprende y, gracias a Dios, hay personas que la han experimentado y lo han hecho ellos mismos; es bueno no tener que pasar por una curva de aprendizaje empinada antes de aprenderla usted mismo ".

Exclusivamente para un motor V12, el diseño en “V invertida” de la serie DB 600 causa problemas de lubricación en los componentes más bajos del motor, lo que requiere un mantenimiento preventivo considerablemente mayor que las centrales eléctricas contemporáneas como el Rolls-Royce Merlin. Si el Bf 109E ha permanecido inactivo en el suelo durante algún tiempo, el aceite se habrá disipado en las culatas de los cilindros y se habrá producido un bloqueo hidráulico en el arranque, por lo que el pistón golpea el aceite asentado en el cilindro, puede ser sintomático y causar daños a largo plazo. Daños en el motor. Para mitigar esto, la preparación previa al vuelo incluye quitar los tapones al final del tubo de inducción y girar la hélice a mano para drenar el aceite del sistema. Las pilas de cápsulas sensibles a la presión de la altitud dentro de las bombas de inyección de combustible también se drenarán de aceite para evitar perjudicar el movimiento de la cápsula. Es probable que el aceite haya cubierto las bujías (de las cuales hay dos por cilindro), y estas se quitarán y limpiarán antes de que el motor funcione para evitar una caída magnética. El día de la salida, el sistema de suministro de aceite de pérdida total de la unidad del inyector de combustible se completará con alrededor de un cuarto de litro de aceite.

Un escaneo del panel de la cabina negro mate sugiere un enfoque considerado y utilitario, con magnetos e instrumentación voladora colocados directamente en frente y a la izquierda del piloto, la instrumentación del motor a la derecha y los indicadores de temperatura, presión y combustible dispuestos cuidadosamente debajo: un lejos del enfoque más disperso de las cabinas británicas. La presión del colector (MAP) se mide en atmósferas, marcada como "ATA" en el medidor MAP y se indica en décimas de atmósfera, de 0,6 a 1,8 ATA, con 1 ATA que equivale a 0 psi de refuerzo o 30 pulgadas de Hg. La velocidad del aire se mide en kilómetros por hora (km / h) y el altímetro está en metros. Un cuadrante a la izquierda del piloto contiene la palanca del acelerador y el control de la hélice eléctrica. Las puertas, solapas y molduras del radiador son todos sistemas manuales que se operan a mano mediante una serie de palancas y ruedas. Solo la cartilla, colocada junto al muslo derecho del piloto al lado del asiento, puede considerarse un poco "fuera del camino". La estructura del dosel es liviana y delgada, a un mundo de distancia de la estructura de acero de grado pesado del último modelo Bf 109s y Buchóns. La visibilidad se describe como excelente, aunque la vista hacia adelante se ve afectada por el largo morro y los carenados del capó. “No obtienes esa sensación de 'encerrado en un ataúd' con el modelo E”, comenta John. "Es más una sensación de invernadero con mucha luz ambiental y pocas obstrucciones".

La puesta en marcha es sencilla. Se conecta la red eléctrica, se seleccionan los depósitos de combustible y se utiliza una bomba de oscilación manual para aumentar la presión del combustible hasta 0,5 kg / cm² antes de que se active la bomba de combustible. Hasta diez golpes de cebado inyectan una mezcla de combustible / aceite directamente en el motor desde un tanque de cebado de pequeña capacidad que se encuentra independientemente de la celda de combustible principal. El acelerador se agrieta ¾ de pulgada y las puertas del radiador se abren completamente: la temperatura del refrigerante aumenta rápidamente en el suelo, aunque no tanto como en un Spitfire temprano. El interruptor basculante en el cuadrante del acelerador se utiliza para ajustar el ángulo de la pala de la hélice a las 12:00 (máxima precisión) en el "reloj" para el arranque con la hélice en & # 8216manual & # 8217. Los Bf 109E restaurados que vuelan hoy en día están equipados con arrancadores eléctricos, que reemplazan las manivelas de mano en tiempos de guerra que usaban los equipos de tierra para dar cuerda manualmente al volante de arranque. En consecuencia, se tira de la manija de arranque para acoplar el volante al motor y se seleccionan los magnetos cuando el motor se enciende. La presión del aceite es una preocupación inmediata y, a menudo, se situará fuera de su rango verde si la aeronave se ha arrancado en “frío” a medida que aumentan las temperaturas del aceite y del motor, la presión disminuirá gradualmente hasta el rango normal a medida que el aceite se adelgace. Con el motor funcionando a 800 rpm en ralentí, se desean temperaturas del aceite y del refrigerante de 40 ° C y 60 ° C respectivamente, y se avanza el acelerador a 1200 rpm para el calentamiento.

El centro de gravedad se encuentra detrás del tren de aterrizaje principal del Bf 109E, y el manejo en tierra requiere una combinación de potencia, palanca de avance, timón completo y frenado para descargar la rueda trasera giratoria y mover el avión con la misma técnica que pondría un Spitfire en su morro. . Un toque rápido de los frenos mientras la aeronave se aleja identificará la necesidad de ajustes (no es raro en el Bf 109E), y algunos movimientos suaves deberían ilustrar cualquier pérdida de presión en los oleos. Verificaciones previas al despegue: ver que el piloto establece el ángulo de la pala de la hélice en 11:45 y funciona hasta 1750 rpm para verificaciones secuenciales de magneto y hélice, con la temperatura del refrigerante aumentando a 90-100 ° C y la temperatura del aceite a alrededor de 50 ° C antes despegar. Si el motor ha estado en ralentí durante un período prolongado, el piloto puede activar un limpiador de bujías para producir una 'combustión en caliente' momentánea para eliminar el exceso de aceite de las bujías (evitando una posible caída magnética), lo que reduce las rpm durante a 20 segundos antes de que se restablezca el rendimiento completo. Las pistas de hierba son las preferidas para la salida, y es esencial hacer rodar la aeronave hacia la línea central de la pista a un ritmo de caminata para enderezar y luego bloquear la rueda trasera con el mecanismo montado en el riel izquierdo del dosel, lo que evita que se mueva libremente durante el despegue. y hace que la aeronave sea eminentemente más controlable en la parte más crítica de la salida.

“Antes de pilotar el Bf 109E, tuve la oportunidad de sentarme con Oscar Bösch, ex piloto de combate de la Luftwaffe con más de 600 incursiones en 109”, recuerda John. “Uno de sus consejos fue aumentar lentamente la potencia y dejar que la cola se levantara por sí sola, para evitar ejercer demasiada presión sobre el tren de aterrizaje. Su punto de vista no era luchar contra él y dejar que la aeronave volara por sí sola del suelo en una actitud de cola baja ". Este enfoque fue compartido por la conocedora de Buchón Connie Edwards. “Había visitado la finca de Connie hace muchos años y hablamos de Buchón con unas cervezas. Opinaba que los Buchón eran mucho mejores que los Spitfires y era uno de sus aviones favoritos. Sus reglas básicas eran dar mucha potencia en el despegue, mantener la palanca hacia la derecha y no estar demasiado ansioso por arrancarlo del suelo. Mantuve este consejo en mente la primera vez que volé con el Bf 109E y me sirvió bien ”.

Con alerón derecho completo y paso de ascensor neutral, la potencia se alimenta de forma incremental para aumentar el despegue de 1.4 ATA. “Lleve la potencia suavemente, permita que la aeronave cobre vida y haga pequeños ajustes con el timón para mantener la posición”, dice John. "Cuando la cola comienza a elevarse por sí sola a unos 60 km / h, te das cuenta de la geometría del tren de aterrizaje y te encuentras en lo que es potencialmente la parte más peligrosa del vuelo". Las fuerzas giroscópicas ejercidas sobre el avión cuando se abre el acelerador producen una cantidad significativa de guiñada y comprimen el oleo izquierdo hasta el punto de que el piloto experimentará una caída pronunciada del ala izquierda. Eso, dice John, puede ser desconcertante para un piloto que no esté familiarizado con las características de manejo del Bf 109E: “Si aplica demasiada potencia, la rueda izquierda se clavará en el suelo y la aeronave se desviará hacia la derecha debido a la inclinación. Es posible que empiece a pensar que ha compensado en exceso al contrarrestar el timón, por lo que relaja la presión sobre los pedales del timón, lo que a su vez agrava el par y la aeronave se inclina fuertemente hacia la izquierda. Puede llegar fácilmente a una situación en la que haya inducido suficiente oscilación para que la aeronave abandone el costado de la pista en un circuito terrestre de alta velocidad. La geometría realmente puede alterar tu proceso de pensamiento ”.

Amortiguar la entrada del timón, aceptar algunos grados de desviación y permitir que la aeronave se asiente en una actitud de cola hacia abajo para mantener la presión fuera del tren de aterrizaje principal mitigará las oscilaciones inducidas por el piloto. “Lo único que se puede hacer es reducir la potencia y dejar que el avión se asiente. Una vez que la velocidad aerodinámica haya aumentado y se haya calmado un poco, avance el acelerador y deje que la aeronave se levante del suelo. Saber qué está haciendo la aeronave y por qué asegurará que no se meta en lo que podría ser una situación fatal ". Una vez en el aire a unos 110 km / h, active y desactive los frenos, retraiga la marcha con la manija en T del panel de instrumentos y reduzca la velocidad de la hélice para evitar el exceso de velocidad a medida que la velocidad aumenta a 250 km / h en el ascenso. Para evitar el sobrecalentamiento a una potencia de ascenso de 1.4 ATA y 2400 rpm, las puertas del radiador se levantan hasta la mitad para estabilizar la temperatura del refrigerante antes de establecerse en el crucero a 0.6 ATA / 1600 rpm (con la hélice configurada a las 10:30 en el reloj) . Por lo general, el radiador se deja en esa posición semiabierta durante la mayor parte del vuelo y el refrigerante debe asentarse cómodamente en la región de 90 ° C.

“Cuando comencé a volar el modelo E en Canadá, había muchas historias sobre temperaturas del aceite que llegaban a la línea roja”, recuerda John. “Una vez que hice un par de vuelos en el avión, quedó claro que otros pilotos habían visto subir la temperatura del aceite y habían abierto completamente las puertas del radiador. El Bf 109E funciona con temperaturas de aceite calientes en comparación con otros aviones y la tentación al verlo es abrir completamente las puertas. Todo lo que hace es aumentar la resistencia y el motor trabaja más duro; la temperatura del refrigerante bajará, pero la temperatura del aceite aumentará como resultado. El mejor camino es recuperar la potencia, mantener alta la velocidad del aire, mantener la resistencia lo más baja posible y verá que la temperatura del aceite comienza a disminuir ". Con sus sistemas manuales, instrumentación alemana y vicios bien documentados, el Bf 109E exige una gran carga de trabajo al piloto. "Sabes que estás pilotando un avión con un motor bastante delicado, y eso es realmente complicado para el despegue y el aterrizaje", dice John. "Eres muy consciente de eso antes y durante cualquier vuelo". La gestión comprensiva del motor se traduce en vuelo en configuraciones de potencia conservadoras y cambios de potencia suaves. “Es un motor potente y de gran calibre que necesita mucho cuidado; es un motor confiable y tranquilizador, pero ciertamente no consideraría abrir o cerrar los aceleradores rápidamente, ya que no haría frente a los cambios rápidos de impulso y las altas aceleraciones o desaceleraciones sí lo harán. sólo acortar su vida ".

El rendimiento no es de ninguna manera diferente al de los luchadores contemporáneos, aunque en algunos escenarios el Bf 109E exhibe características de manejo exigentes con una serie de peculiaridades notables. La pérdida es generalmente benigna y tolerante tanto en la configuración "limpia" como en la de aterrizaje, con un pronunciado buffet por debajo de 110 km / hr seguido de un ligero cabeceo y caída de alas. El avión está autorizado para figuras acrobáticas estándar y vuela cómodamente en bucles, semicubanos, rollos de barril y rollos de alerones. Los alerones ligeros y sensibles le dan al Bf 109E lo que John describe como una velocidad de balanceo fenomenal, particularmente por debajo de los 400 km / h, en la medida en que, & # 8220 sientes que puedes balancearlo en el ascenso desde el despegue & # 8221. Los controles bien armonizados hacen que los barriles voladores sean un placer, y una ligera presión sobre los pedales del timón mantendrá el equilibrio de la aeronave durante cualquier maniobra de balanceo. Mantener la aeronave invertida y empujar la palanca hacia adelante para inducir una g negativa no ve ningún cambio en el rendimiento del motor. Los ajustes de potencia conservadores de 1.3 ATA y 2400 rpm y un mínimo de 450 km / h son suficientes para acrobacias aéreas verticales, pero Romain identifica que hay reglas básicas que cumplir. La velocidad del aire y la energía decaen rápidamente en el ascenso debido a la alta carga del ala y la resistencia de los radiadores debajo del ala y, a diferencia del Spitfire y el Buchón, las maniobras sucesivas de bucle no son posibles en el entorno de exhibición aérea, espere ver una pérdida marcada de energía después un solo ocho cubano. Con una presión mínima sobre la palanca, el avión volará por sí mismo sobre el vértice de un bucle a 200 km / hr y 1,5-2 g con un despliegue suave de listones a medida que el avión se acerca a la pérdida.

"Con la hélice configurada en 'manual', podría ajustar el paso de la pala para lograr un límite máximo de 2400 rpm para acrobacias aéreas y sabría que las rpm no superarán eso", agrega John. Si lo hace, es probable que la hélice se desacelere a 1200 rpm en el vértice de un bucle o medio cubano, lo que reduciría el desvío a medida que la aeronave se inclina hacia la vertical. “Puede hacer mucho con esa hélice para mejorar el rendimiento, si sabe cómo usarla. Aunque tiene la capacidad de ajustar la hélice en la parte superior de una maniobra vertical para aumentar o mantener las rpm, está agregando a su propia carga de trabajo y verá que las rpm pasan por la línea roja en la inmersión si no lo hace. No endurezca las palas en el descenso.Es mucho mejor establecer las rpm máximas antes de comenzar las acrobacias aéreas y dejarlas ahí ". El control de paso de la hélice del Bf 109E fue una fuente de consternación entre algunos pilotos de Jagdwaffe, aquellos que usaron el paso de la hélice controlable a su favor disfrutaron de una marcada ventaja sobre sus contrapartes de la RAF cuando se enfrentaron a Spitfires equipados con la primera hélice de dos etapas. Sin embargo, para los pilotos menos experimentados, el sistema "manual" podría resultar engorroso. El Oberleutnant Ulrich Steinhilper de III./JG 52 relató uno de esos incidentes cuando su vuelo de Bf 109E cruzó la costa francesa: “Era obvio que [el piloto] no estaba manipulando el control de cabeceo con la habilidad de los pilotos más experimentados para producir la misma potencia que nuestras máquinas. Intentamos decirle qué hacer por radio, pero fue en vano ”1. A mitad de camino a través del Canal de la Mancha, se ordenó al joven piloto que abandonara la formación y regresara a la base. El Leutnant Erich Bodendiek, II./JG 53, fue igualmente despectivo con el ajuste automático de la hélice del Bf 109E, describiendo la aeronave como "imposible de maniobrar ... pavoneándose por el aire como un pato preñado" 2.


A medida que avanzaba la guerra, la potencia de fuego alojada en las alas del Spitfire aumentó. El Spitfire I estaba equipado con el llamado ala "A", que tenía capacidad para ocho ametralladoras Browning de .303 pulgadas, cada una con 300 rondas. El ala "C", que se introdujo en octubre de 1941, podía llevar ocho ametralladoras de .303 pulgadas, cuatro cañones de 20 mm o dos cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras.

Deseosos de ayudar a las sedientas tropas del Día D, los ingeniosos pilotos del Spitfire MK IX modificaron las alas portabombas del avión para que pudieran transportar barriles de cerveza. Estas "bombas de cerveza" aseguraron un bienvenido suministro de cerveza helada en altura a las tropas aliadas en Normandía.


Como se Juega

Mientras que el Spitfire VB es a veces favorecido por algunos porque conserva una capacidad de giro extremadamente ajustada, el Mk IX es realmente el pináculo de la línea, incluso si no gira tan apretado como su hermana mayor. Todavía puede girar más apretado que cualquier otra cosa que pueda ir tan rápido y disfruta de una velocidad de ascenso incomparable con cualquier otro avión en el juego. Incluso el aclamado Bf 109F debe tener cuidado después de que las fábricas Allied RDP introduzcan el Spitfire Mk IX en una campaña de Battleground Europe, ya que este Spitfire lo supera tanto en velocidad como en ascenso, las ventajas precisas que tiene antes de que el IX haga su debut.

Con 120 rondas por arma para cada cañón Hispano de 20 mm (el doble de la carga del Mk V) y con una velocidad y una tasa de ascenso insuperables en el juego, el Spitfire Mk IX es el epítome del luchador de superioridad aérea. Sin embargo, tiene algunas debilidades que pueden molestar al piloto de combate desprevenido, entre ellas la capacidad de bloquear a su piloto con relativa facilidad, ya que lleva mucha velocidad y potencia del motor a lo que todavía es un giro muy ajustado. circulo. Recuerde reducir la velocidad antes de comprometerse con un giro de velocidad máxima. En realidad, esto se aplica a cualquier avión capaz de alcanzar velocidades de 650 km / ho más, pero debido a que las alas elípticas de bajo arrastre del Spitfire retienen tan bien la energía, puede parecer pronunciado en un grado más alto mientras vuela este avión en combate. El ascensor ligero tradicional del Spitfire complica aún más el asunto.

Si bien el giro del ala que causa la inversión de alerones en las primeras versiones del Spitfire se reduce mucho en esta versión posterior, las altas velocidades a las que el motor Merlin 66 podría empujar el elegante fuselaje aún pueden producir este efecto indeseable. Tenga cuidado de hacer rodar el avión mientras viaja a las velocidades extremadamente altas obtenidas en picado desde altitudes más altas mientras persigue aviones enemigos.


Ver el vídeo: Durafly Messerschmidt Unboxing u0026 Build


Comentarios:

  1. Mac Daraich

    Absolutamente de acuerdo contigo. Creo que esa es la buena idea.

  2. Oswiu

    Totalmente comparto tu opinión. Pienso, que es excelente idea.

  3. R'phael

    Te equivocas. Vamos a discutir.

  4. Padric

    Quiero decir que no tienes razón. Ofrezco discutirlo.



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