Barco volador Loire 130

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Acorazados franceses, 1922-1956, John Jordan y Robert Dumas. Una mirada muy detallada a la generación de acorazados franceses construidos o diseñados entre las guerras mundiales, mirando el diseño, la construcción y las carreras militares de la Dunkerque, Estrasburgo, Richelieu, Jean Bart, Clemenceau y Gascuña, respaldado por una impresionante cantidad de planos y fotografías. [leer reseña completa]


Loire 130 Flying Boat - Historia

& # 160 & # 160 Un pasajero típico habría sido muy rico además de aventurero. La tarifa de ida de San Francisco a Manila era de $ 799, aproximadamente $ 10,000 en dinero de hoy y el doble del precio de un asiento en el supersónico Concorde. La tarifa a Hong Kong era de $ 950 por trayecto, lo que ciertamente estaba fuera del alcance de la mayoría de las personas, excepto para los más pudientes. 1

& # 160 & # 160 Los vuelos de prueba se realizaron a finales de 1935 y principios de 1936, con el China Clipper haciendo el primer doble cruce comercial del Pacífico entre el 22 de noviembre de 1935 y el 6 de diciembre de 1935. El M- El servicio 130 se inauguró el 21 de octubre de 1936, el vuelo duró cinco días y ocupaba un total de 60 horas de vuelo real. Esta fue una gran mejora con respecto a los barcos de pasajeros más rápidos del día, que habrían tardado 21 días. Para 1940 (Hawái Clipper había desaparecido, sin dejar rastro, sobre el Pacífico en 1938 con la pérdida de nueve tripulantes y seis pasajeros), el par de M-130 superviviente había acumulado unas 10.000 horas de vuelo cada uno, lo que equivale a una utilización diaria promedio de 5-1 / 2 horas y haber volado 12,718,200 pasajero-millas (20,467,930 pasajero-km) además de vuelos expresos y de correo.

& # 160 & # 160 El ataque japonés a Pearl Harbor, el 7 de diciembre de 1941, puso fin abruptamente a la era de los hidroaviones del Pacífico. Pan American Airways todavía operaba vuelos programados regularmente en el momento del ataque. La isla Wake estaba marcada para la atención especial de los japoneses, y un devastador ataque aéreo hizo trizas sus instalaciones. El Philippine Clipper estaba amarrado en Wake durante el ataque y fue ametrallado. No fue destruido, sino salpicado de 97 balas. El M-130 logró evacuar al personal de Pan Am de la isla afectada. Desafortunadamente, nueve de los 66 empleados de Pan Am murieron en la redada. La única carrera por el Pacífico que le quedaba a Pan Am durante la guerra era la vital carrera entre California y Hawai. Pan Am se puso a disposición del gobierno de Estados Unidos e hizo un excelente servicio durante toda la guerra.

& # 160 & # 160 En 1942, los M-130 quedaron impresionados por el servicio de guerra como transportes de la Marina de los Estados Unidos, aunque no se les dio una designación naval. El Philippine Clipper se estrelló en enero de 1943 cuando se estrelló contra la ladera de una montaña, mientras aterrizaba en la bahía de San Francisco y mató a 18 tripulantes y pasajeros. El China Clipper naufragó el 8 de enero de 1945, poco después del décimo aniversario de su primer vuelo, cuando chocó contra un barco sin luz durante un aterrizaje nocturno en Puerto España, Trinidad, matando a 23 tripulantes y pasajeros.

& # 160 & # 160 Martin construyó un hidroavión más grande que el M-130, el Modelo 156, en 1937. Este modelo siguió de cerca el diseño de su predecesor, excepto por la provisión de dos aletas y timones. Estaba propulsado por cuatro motores Wright Cyclone de 1,000 hp y podía acomodar de 33 a 53 pasajeros (en comparación con un máximo de 32 en el M-130) y tenía un peso bruto de 63,000 lb (28,576 kg).

Especificaciones:
Martin M-130 "China Clipper"
Dimensiones:
Envergadura del ala: 130 pies 0 pulg (39,70 m)
Largo: 90 pies 10,5 pulg. (27,70 m)
Altura: 24 pies 7 pulg (7,50 m)
Área del ala: 1,769 pies cuadrados (164,34 metros cuadrados)
Pesos:
Vacío: -
T / O máximo: 52,252 libras (23,701 kg)
Rendimiento:
Velocidad máxima: 180 mph (290 km / h)
Velocidad de crucero: 130 mph (209 km / h)
Techo de servicio: 10,000 pies (3,048 m)
Distancia: 3,200 millas (5,150 km)
Planta de energía:
Cuatro Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 830 hp (618 kW)
Motores radiales de 14 cilindros refrigerados por aire.

1. Eric Niderost. "Martin M-130 Flying Boat: vuelos transpacíficos de China Clipper". Revista de historia de la aviación. Marzo de 2000.

& # 169 Larry Dwyer. Museo en línea de historia de la aviación. Reservados todos los derechos.
Creado el 20 de noviembre de 2001. Actualizado el 3 de noviembre de 2013.


Loire 130 Flying Boat - Historia

M130 China Podadoras Historia

M130 Clíper Hitos de la aviación

los China Podadoras inaugura el primer servicio de correo aéreo transpacífico el 22 de noviembre de 1935 con 111.000 cartas a bordo. Regresó a San Francisco el 6 de diciembre de 1935.
El Hawaii Clipper inaugura el primer servicio de pasajeros transoceánico programado (que genera ingresos) entre California y Filipinas el 21 de octubre de 1936. El vuelo de ida y vuelta se completó el 4 de noviembre de 1936.
El Philippine Clipper inaugura el primer servicio de pasajeros a Hong Kong el 14 de octubre de 1936. Realmente un vuelo VIP de relaciones públicas, aterrizó en Hong Kong el 23 de octubre y regresó a San Francisco el 2 de noviembre de 1936.

Inspirado por el vuelo de Lindbergh,
Dave Logan parte con una aerolínea Washington-Filadelfia pero sufre problemas económicos. Con el as de la aviación Hap Stuart, intenta barcos de clipper en el Caribe, luego apunta a la ruta transpacífica. La película incluye excelentes imágenes de la M-130 en su recreación del primer vuelo transpacífico de Pan American Airways.


Barco volador Martin M-130: China Podadoras& # 8216s Vuelos transpacíficos

Era el viernes 22 de noviembre de 1935. Las multitudes se reunieron a lo largo de las costas de la bahía de San Francisco para presenciar un evento que hizo época: el primer vuelo comercial por correo aéreo a través del Pacífico hacia Asia. Aunque era un día laborable, prevaleció un ambiente festivo cuando se estima que 20.000 personas se dirigieron a la base de operaciones de Pan American Airways en Alameda, donde estaban a punto de comenzar las ceremonias de inauguración.

En el borde de la orilla, cerca de la rampa marina, una plataforma elevada albergaba a numerosos dignatarios, que salían a santificar la ocasión con la prosa elogiosa de sus discursos. El invitado principal fue el Director General de Correos de los Estados Unidos, James A. Farley, pero también debían hablar otros, incluido el gobernador de California, Frank Merriam, y el presidente de Pan Am, Juan Trippe. Una conexión de radio estaba lista para transmitir los procedimientos al mundo.

A poca distancia de la costa, a solo unos metros del altavoz y el estrado # 8217, la nariz y la cabina se ciernen sobre el altavoz y la plataforma # 8217 como un espía gigante, flotaba el China Podadoras& # 8211 Martin M-130 hidroavión, uno de los aviones más avanzados de su época.

Toda la prensa, el alboroto y la publicidad se diseñaron para celebrar el triunfo de Pan Am y también para quitar algo de la tristeza de un público asolado por la Depresión. Anteriormente, el administrador de correos Farley había hecho un gran espectáculo al & # 8216 cargar & # 8217 los sacos de correo en el avión él mismo. Para subrayar el gran progreso que se había logrado desde el siglo XIX, un coche Concord tirado por caballos se acercó traqueteando para depositar los últimos sacos de cartas. En total, había 58 sacos en la carga, por un total de 110.865 piezas de correo que pesaban 1.837 libras.

Después de una ronda de discursos y la lectura de una carta del presidente Franklin Roosevelt. los China Podadoras se abrió camino más allá de un rompeolas protector y en la amplia bahía. Su audiencia no se limitó a Alameda, se estima que 150.000 personas vieron desde San Francisco, Marin Headlands y otros puntos alrededor de la bahía.

Con el piloto veterano Edwin Musick a los mandos, China Podadoras& # 8216s cuarteto de motores acelerados. Cuando se dio la señal & # 8216todo despejado & # 8217, China Podadoras Arró las aguas de la bahía en una estela salpicada de espuma antes de despegar a las 3:46 p.m. Hora estándar del Pacífico. El avión gigante se dirigió hacia el puente de la bahía de San Francisco-Oakland que estaba en construcción. Un enjambre de aviones más pequeños lo siguió en escolta, sin saber que se avecinaba una crisis.

En cuestión de segundos, el capitán Musick se dio cuenta China Podadoras estaba en peligro. El lecho de la carretera del puente aún no estaba construido, pero los cables de suspensión que unían las torres tenían alambres colgando debajo de ellos como flecos de metal. & # 8216Había sido nuestra intención sobrevolar el puente & # 8217, recordó el segundo oficial de ingeniería Victor Wright años más tarde, & # 8216, pero Musick vio rápidamente que con las tapas del capó del motor abiertas no sería capaz de alcanzar la velocidad suficiente para limpiar los cables, por lo que olfateó el Clíper en el último momento y pasó por debajo de los cables del puente, abriéndose camino a través de los cables de construcción colgantes. Todos nos agachamos y contuvimos la respiración hasta que estuvimos libres. & # 8217

La crisis evitada China Podadoras se dirigió hacia el Pacífico, su destino final, Manila, Filipinas. Las muchedumbres se maravillaron, emocionadas por el drama aéreo que acababan de presenciar. Más tarde, los periódicos locales restaron importancia al incidente, declarando que la caída en picada había sido una parte planificada & # 8216 del programa & # 8217.

Después de las paradas de isla en isla en Hawái, la isla Midway, la isla Wake y Guam, China Podadoras completó con éxito su recorrido inaugural al aterrizar en Manila, el 29 de noviembre de 1935. El viaje había durado 59 horas y 48 minutos de vuelo y había atravesado 8.210 millas. Con este vuelo histórico, el mundo se había vuelto más pequeño China Podadoras tomó 6 1/2 días para hacer lo que tomaría 21 días en el barco de pasajeros más rápido.

China PodadorasEl vuelo transpacífico de & # 8216 fue producto de la visión de un hombre, el presidente de Pan Am, Juan Trippe. Este era un hombre con una misión, y la misión era abrir una red de rutas aéreas internacionales que ceñirían el globo. Pero Trippe necesitaba un instrumento para poner en práctica su idea, y esa herramienta era Pan American Airways.

Fundada por Trippe en 1927, la compañía fue verdaderamente & # 8216Pan American & # 8217, ya que extendió su servicio en toda América Latina y forjó vínculos pioneros entre los Estados Unidos y sus vecinos del sur. En 1931, escasos cuatro años después del nacimiento de Pan Am, las ambiciones de Trippe ya se extendían más allá del hemisferio occidental.

Trippe, bloqueado por problemas políticos en el desarrollo del servicio a través del Atlántico hacia Europa, centró su atención en el Pacífico. El 26 de junio de 1931, Trippe y su ingeniero jefe, Andre Priester, emitieron lo que equivalía a un desafío para la industria aeronáutica: querían un hidroavión grande de largo alcance capaz de realizar vuelos transoceánicos.

La Compañía Glenn L. Martin de Baltimore, Maryland, tomó el guante. Decididos a tener éxito, Martin y sus ingenieros se acurrucaron y sudaron sobre cientos de bocetos, reflexionando sobre todo, desde el diseño de las alas hasta los esquemas de color para las cabinas de pasajeros. Las propuestas de Martin & # 8217 se consideraron satisfactorias y Pan Am hizo un pedido de tres hidroaviones a fines de 1932. El resultado de toda esta inquietud, inspiración y transpiración fue el Martin M-130.

Ahora que tenía aviones en las obras, el siguiente paso de Trippe fue encontrar una ruta factible a través del Océano Pacífico. El Pacífico es inmenso, y el presidente de Pan Am sabía que más de 13.000 kilómetros separaban la costa oeste de Estados Unidos de China y otros mercados potencialmente lucrativos.

Trippe se dio cuenta de que tenían dos opciones de ruta básicas: el & # 8216great circle & # 8217 o el salto de isla en isla. La ruta del Gran Círculo & # 8211 en parte abierta por el famoso aviador Charles A. Lindbergh en 1931 & # 8211 correría por la costa oeste de Alaska, atravesaría la cadena de islas de las Aleutianas y luego saltaría a los bordes de Siberia antes de descender a China y el Filipinas.

Hubo inconvenientes en el gran círculo. Las condiciones meteorológicas en el extremo norte podían ser duras y las Aleutianas estaban plagadas de espesas nieblas. Pero, sobre todo, el gobierno soviético se negó a conceder derechos de desembarco en Siberia.

Trippe se decidió por un curso más audaz. Atacaría directamente a través del Pacífico, saltando de isla en isla a medida que avanzaba. Entre las ventajas de este plan estaba el hecho de que los Estados Unidos eran dueños de Hawai, Guam, Filipinas y otras islas del Pacífico que eran estaciones de paso listas para usar.

En 1934, Trippe causó conmoción entre su junta directiva al anunciar prematuramente: `` Ahora estamos listos para volar por el Pacífico ''. En diciembre de ese año, el primer China Podadoras salió de la fábrica de Baltimore. Las pruebas exhaustivas demostraron la solidez de su diseño y fue entregada en octubre de 1935.

los China Podadoras y sus dos barcos hermanos eran gigantes según la definición de cualquiera, midiendo 130 pies desde la punta de ala a la punta de ala y 91 pies desde el morro hasta la cola. Cuatro motores Pratt y Whitney de 830 hp proporcionaron la potencia necesaria para levantar el avión y el peso bruto de 52,850 libras, y una vez que lograron su paso, se podría alcanzar una velocidad del aire de 130 mph.

El espacioso fuselaje podía acomodar hasta 32 pasajeros y, con la excepción de la tela que cubría el borde de salida del ala, el avión contaba con una construcción totalmente metálica. El casco tenía doble fondo y, para proporcionar estabilidad lateral en el agua, unas alas marinas rechonchas sobresalían de debajo del fuselaje, conectadas a las grandes alas principales mediante puntales. Las alas de mar eran un sustituto más eficiente de los flotadores de punta de ala inductores de arrastre que evitaban que los hidroaviones anteriores se volcaran en el agua.

Mientras tanto, los pioneros saltos del Pacífico de Pan Am se estaban planificando con infinito cuidado. La primera etapa del viaje también sería la más desalentadora: 2.400 millas de mar abierto entre la costa de California y Hawai. Después de eso, las distancias también fueron grandes pero menos formidables: Honolulu a Midway Island, 1.260 millas Midway a Wake Island, 1.320 millas de Wake a Guam, 1.500 millas de Guam a Manila, 1.600 millas y, finalmente, de Manila a Hong Kong, 600 millas.

Manila fue la primera terminal aérea de Pan Am, no la colonia de la corona británica de Hong Kong, porque el gobierno de Su Majestad rechazó los derechos de aterrizaje de Trippe. De hecho, uno de sus propios transportistas, Imperial Airways, tenía planes para desarrollar el territorio, y los británicos no estaban dispuestos a dejar entrar a un yanqui descarado.

Pero Juan Trippe era un veterano en la superación de obstáculos. Simplemente entró en negociaciones con los portugueses para obtener derechos de desembarco en la cercana Macao. Cuando Lisboa otorgó estos derechos en 1936, los británicos permitieron a regañadientes que Pan Am también usara Hong Kong.

Para lograr sus objetivos, Pan Am contrató un barco de vapor mercante New Haven y lo cargó con 6.000 toneladas de suministros. Dos aldeas completas, lanchas de motores marítimos, generadores diesel, unidades de destilación de agua y muchos otros artículos entraron en su enorme bodega. La lista de pasajeros incluía 44 técnicos de aerolíneas y un equipo de construcción de 74 hombres.

los New Haven Levantó anclas y salió de San Francisco el 27 de marzo de 1935 con destino a Honolulu y puntos al oeste. El primer aterrizaje importante fue en Midway, luego New Haven procedió a la isla Wake Guam debía prepararse por separado del extremo filipino de la ruta.

Una vez que las bases de la isla estaban bien encaminadas, Trippe pasó a la siguiente fase: vuelos de encuesta. Trippe se dirigió a otro hidroavión, el Sikorsky S-42, para comenzar los estudios de inmediato. El S-42 era una nave elegante, el caballo de batalla del sistema latinoamericano de Pan Am, pero el avión tenía solo un alcance de 750 millas, demasiado corto para el vasto Pacífico. Trippe modificó un hidroavión S-42 Sikorsky, el Clipper panamericano, con tanques de combustible agregados, aumentando su alcance a casi 3,000 millas.

Los vuelos de reconocimiento comenzaron en abril de 1935, bajo el mando del piloto jefe Edwin Musick. El navegante fue Fred Noonan, que estaba destinado a perderse con la aviadora Amelia Earhart en 1937. Los reconocimientos, que duraron unos cinco meses, fueron un éxito y demostraron que Trippe estaba en el camino correcto. No se dejó nada al azar en un vuelo de regreso a San Francisco, la tripulación experimentó volando a ciegas en una cabina con capota para probar los instrumentos.

Para noviembre de 1935, Pan American Airways había invertido $ 925.000 en el desarrollo de una ruta por el Pacífico, un desembolso considerable para la época. Pero todo el esfuerzo fue recompensado cuando China Podadoras despegó en el histórico primer vuelo. En reconocimiento a sus hazañas pioneras, Pan American recibió el Trofeo Collier en 1936.

A mediados de 1936, el China Podadoras se unieron los otros dos M-130, hawaiano (más tarde Hawai) Clíper y Clipper filipino. A pesar de toda su merecida fama, solo se construyeron tres Martin M-130, tal vez porque eran enormemente caros. Cada Martin totalmente equipado costaba $ 417,000 en un momento en que el avión terrestre contemporáneo más grande, el Douglas DC-2, costaba $ 78,000 cada uno.

Volar el correo de los EE. UU. Estuvo muy bien, y la tarifa del contrato del gobierno FAM-14 de $ 2 por milla agregó ingresos a las arcas de Pan Am. Aún así, Trippe quería transportar pasajeros casi desde el primer día. Pronto consiguió su deseo. El 21 de octubre de 1936, poco menos de un año desde China Podadoras& # 8216s innovador paseo, Clipper hawaiano inició el primer vuelo de pasajeros programado transoceánico del mundo a través del Pacífico a Manila. Solo había siete pasajeros en este viaje inaugural, pero Trippe fue reivindicado. En la primavera de 1937, comenzó el servicio regular de correo y pasajeros a Hong Kong y Macao.

A través de memorias publicadas y resmas de material publicitario de Pan American Airways, es fácil reconstruir un cruce del Pacífico & # 8216 típico & # 8217 a finales de la década de 1930. Para nuestros propósitos, asumiremos que el año es 1939, y el avión es el China Podadoras sí misma.

Para empezar, su pasajero típico & # 8211 digamos que un hombre de negocios & # 8211 llegaría a San Francisco. Los folletos de Pam Am se centran en el lujo, y nuestro hombre de negocios tendría que ser adinerado además de aventurero. La tarifa de ida de San Francisco a Manila era de $ 799, aproximadamente $ 10,000 en dinero actual y el doble de la tarifa supersónica del Concorde. La tarifa a Hong Kong era la friolera de $ 950 de ida y ciertamente fuera del alcance de la mayoría de los bolsillos de la era de la Depresión.

Los pasajeros cruzarían el puente de la bahía recién terminado, o tal vez tomarían un ferry para llegar al aeropuerto de Alameda. Una vez en el aeropuerto, los viajeros registraban su equipaje, pero otras rutinas estaban muy lejos de las salidas computarizadas actuales. Pan Am & # 8217s panfletos advierten que 55 libras es el límite de equipaje, sin excepciones y el pasajeros también se pesará. Esto fue crucial, particularmente en el tramo San Francisco-Hawai, porque las libras adicionales consumían un combustible precioso.

No es sorprendente que los Clippers se adhirieran a un sabor náutico. Al sonido de la primera campana, el capitán y su tripulación de siete hombres abordarían el M-130 mientras ella yacía junto a un muelle flotante, estarían vestidos con túnicas cruzadas de color azul oscuro y gorras blancas, todo sugerente de la Armada.

Los despegues reales serían a las 3 p.m., y cuando el China Podadoras alado a través del Pacífico, se encontraría con un crepúsculo casi púrpura. Tomar un Clipper, exaltó la aerolínea, es & # 8217 navegar más allá de la puesta de sol y los caminos de las estrellas occidentales de una manera moderna que habría emocionado a Ulises. & # 8217.

La primera vuelta del viaje llevaría a nuestro empresario a Honolulu, Hawaii, a unos 2.400 del continente de California. Este fue el tramo más largo, unas 18 horas de vuelo en gran parte durante la noche.

Los pasajeros se movían libremente por la cabina, todos sus deseos atendidos por asistentes uniformados de blanco. Las fotografías publicitarias mostraban a hombres y mujeres jugando a las cartas, al backgammon y a las damas sentados en cómodas sillas de mimbre. Curiosamente, nada parece estar abrochado, los cinturones de seguridad no se ven por ningún lado.

Antes de retirarse a sus literas esa primera noche, los viajeros se reunían en el comedor para una comida completa con porcelana fina, cubiertos y manteles blancos. A la mañana siguiente China Podadoras aterrizaría en Hawai, pero antes de que se dieran cuenta, los pasajeros se dirigirían a la siguiente parada, Midway Island, a unas 1.320 millas al oeste.

Midway son en realidad dos extensiones de tierra, Sand Island y Eastern Island, ambas rodeadas por un arrecife de coral que Pan American construyó allí, que incluye un hotel, una central eléctrica y una planta de refrigeración. Si cumplían con el cronograma, los Clippers pasarían una tarde y una noche en Midway & # 8211amplio tiempo, dice la literatura, para probar el gran campo de golf de la isla.

los China Podadoras Luego se dirigiría a Wake Island, cruzando la Línea Internacional de Cambio de Fecha en ruta y perdiendo un día. Con apenas 3 1/2 millas de largo y una milla de ancho, Wake es un pequeño arco de arena que asoma por encima de la superficie del océano. Rodeado por una barrera de coral, la cadena de tres islotes de Wake & # 8217 encierra una laguna poco profunda que se destaca por su color celeste y su abundante vida de peces.

A pesar de todas sus cualidades pintorescas, Wake fue el más difícil de colonizar y desarrollar para Pan Am. Antes de que comenzara el servicio, las cabezas de coral tuvieron que ser voladas fuera de la laguna para hacerla segura para los aterrizajes. El trabajo tomó cinco meses y consumió cinco toneladas de dinamita. Dado que la arena no soportaba la vegetación, hubo que importar varias toneladas de tierra vegetal de Guam. Pero, sobre todo, Wake Hand no tiene agua dulce y los pozos solo producen agua salada. Hubo que enviar las plantas de destilación.

Si eso no fuera lo suficientemente malo, Wake estaba plagado de ratas y descendientes de roedores que dejaron atrás los barcos que pasaban. El personal de Pan Am luchó en una batalla de balancín con las plagas. China Podadoras El vuelo tenía rifles de aire comprimido para usar contra ellos.

Si se va a acreditar la publicidad de Pan Am, los pasajeros que se detengan en Wake podrían cruzar la playa en busca de coloridos flotadores de pesca japoneses, un comentario inocente, pero siniestro a la luz de la historia futura. Japón tenía una isla obligada en el Pacífico, y los militaristas de Tokio sospechaban de la cadena de bases insulares de Pan Am y pensaban que podrían convertirse fácilmente para uso militar. Los periódicos japoneses publicaron protestas no oficiales que consideraban las instalaciones de Pan Am como un & # 8216 acto hostil & # 8217. Los flotadores de pesca japoneses eran símbolos de una presencia agresiva, que podría hacer cualquier cosa para promover sus objetivos.

Una vez que Wake se quedó atrás & # 8211 por esta vez, es el cuarto día & # 8211nuestro hombre de negocios & # 8217s el destino era Guam. Guam era exuberante y verde, y tenía una población nativa polinesia amistosa bajo la bandera de los Estados Unidos. Finalmente, el China Podadoras procedería a Manila, capital de Filipinas & # 8211a posesión de los Estados Unidos en ese momento, puesto de avanzada de Estados Unidos en el Lejano Oriente.

La base de Pan Am en Filipinas estaba en Cavite, en la bahía de Manila. Muchos años después de la era Clipper, el mecánico de Pan Am, Rafael Francisco, recordó que mantener un Martin M-0130 en el agua tenía problemas únicos: & # 8216 Cuando una llave inglesa o un martillo cayó al agua, tuve que desnudarme para bucear después de la objeto. & # 8217

Manila sería el final de la línea para muchos pasajeros, unos seis días después de salir de los Estados Unidos durante mucho tiempo, pero nuevamente, mucho más rápido que los 21 días que tomó el barco de vapor más rápido. Otros, sin embargo, continuarían hacia Hong Kong, a unas cinco horas y 600 millas de la capital filipina.

La literatura de Pan Am describe a China con una mezcla de ingenuidad de ojos abiertos, colonialismo kiplingesque y racismo inconsciente. La aerolínea se vuelve poética sobre el & # 8216 inmutable oriental & # 8217 en una tierra fabulosa, y evoca a Marco Polo. Pero no se habla ni una palabra sobre la sangrienta guerra chino-japonesa que se estaba librando en ese momento.

Una vez que se estableció firmemente la ruta San Francisco-Hong Kong, Trippe hizo planes para extender el servicio desde Hawai a Auckland, Nueva Zelanda. Una vez en Nueva Zelanda, los pasajeros podrían hacer conexiones para ir a Australia. Naturalmente, le correspondió al piloto jefe, Edwin Musick, comenzar los vuelos de inspección para la empresa, pero su S-42, el Clipper samoano, explotó con la pérdida de todas las manos cerca de Pago Pago. Fue una gran tragedia, pero finalmente el servicio Hawái-Nueva Zelanda se estableció en 1940.

De la flota de tres barcos de Martin M-130, el China Podadoras fue el más famoso, en gran parte debido a su notable primer vuelo de 1935. Incluso Hollywood se había metido en el acto, un recuento ficticio de su conquista del Pacífico apareció en una película de 1936 llamada China Podadoras protagonizada por Humphrey Bogart y Pat O & # 8217Brien.

China Podadoras llevó todo tipo de cargamentos durante su ilustre carrera. El hidroavión gigante voló orquídeas y otras plantas tropicales a San Francisco & # 8217s 1939 World & # 8217s Fair en Treasure Island. Algunos vuelos eran, literalmente, trabajadores de Pan Am en Wake y Midway sedientos de leche, por lo que China Podadoras traería una gran cantidad envasada en hielo.

Todo tipo de personas tomaron el China Podadoras desde el hombre de negocios ordinario hasta el mundialmente famoso. El mayor general Clair Chennault voló en él tres veces mientras organizaba su famoso grupo Flying Tigers contra los japoneses en China. El embajador soviético Maxim Litvinoff también tomó la China Podadoras, al igual que el diplomático japonés Saburo Kurusu. Kurusu fue probablemente el pasajero más & # 8216 infame & # 8217, al menos para los estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial, ya que fue uno de los que entró en negociaciones de última hora con Washington en noviembre de 1941, poco antes de que estallara la guerra.

El ataque japonés a Pearl Harbor, el 7 de diciembre de 1941, puso fin abruptamente a la edad de oro de los hidroaviones del Pacífico. Pearl Harbor tomó por sorpresa a Pan American Airways, ya que todavía estaba operando recorridos en tiempo de paz programados regularmente en el momento del ataque. La isla Wake estaba marcada para la atención especial de los japoneses, y un devastador ataque aéreo destrozó sus instalaciones.

Dio la casualidad de que el Clipper filipino fue amarrado en Wake durante el ataque y brutalmente ametrallado, aunque no destruido. Salpicado de 97 balas, el valiente M-130 logró evacuar al personal de Pan Am de la isla afectada. Desafortunadamente, nueve de los 66 empleados de Pan Am murieron en la redada.

Midway también sufrió ataques aéreos, al igual que Hong Kong. Un S-42, el Clipper de Hong Kong, se quemó hasta la línea de flotación mientras estaba amarrado en la colonia de la corona británica. Las ramas transpacíficas de Pan Am & # 8217 fueron podadas hasta convertirse en un tocón en diciembre de 1941 & # 8211, pero ese & # 8217stump & # 8217 fue la ruta vital entre California y Hawai. Pan Am se puso a disposición del gobierno de los Estados Unidos y prestó un excelente servicio durante toda la guerra.

El destino no fue tan amable con los Martin 130. los Clipper de Hawaii se perdió sin dejar rastro al este de Filipinas en 1938, con nueve miembros de la tripulación y seis pasajeros a bordo. los Clipper filipino se estrelló contra una montaña del norte de California en 1943. Pero el Clipper más famoso de todos, el China Podadoras, fue trasladado al Caribe antes de que el desastre lo atascara también. En la tarde del 8 de enero de 1945, China Podadoras metió un obstáculo en el agua en Puerto España, Trinidad. El doble casco se rompió y el avión se hundió. De las 30 personas a bordo, 23 murieron, incluidos nueve miembros de la tripulación de 12 hombres.

Sin embargo, nada podría borrar el logro de Martin M-130 & # 8217s, o su lugar en la historia de la aviación. La era de los hidroaviones del Pacífico duró menos de una década, pero los aviones abrieron caminos para que otros los siguieran.

Este artículo fue escrito por Eric Niderost y publicado originalmente en la edición de marzo de 2000 de Historia de la aviación.

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Un avión gigante para su época, el B-314 pesaba más de 40 toneladas y tenía una envergadura de 3/4 de la de un Boeing 747-100.

  • Longitud: 106 & # 8242
  • Envergadura: 152 ′
  • Peso bruto máximo al despegue: 82,500 lb B-314, 84,000 lb B-314A
  • Motores: Cuatro Wright GR-2600 Twin Cyclone, motores radiales de 14 cilindros (B-314 de 1.500 hp, B-314A de 1.600 hp)
  • Hélices: Hamilton-Standard de 3 palas, velocidad constante de abanico completo (paso variable), diámetro 14 y # 8242
  • Capacidad de combustible: 4246 galones B-314, 5446 B-314A
  • Tripulación: 10
  • Velocidad máxima: 199 mph
  • Velocidad de crucero: 183 mph
  • Techo de servicio: 13,400 pies B-314, 19,600 pies B-314A
  • Alcance: 3.500 millas B-314, 5.200 millas B-314A

Entre las innovaciones técnicas impulsadas por el B-314 se encuentran las hélices completamente emplumadas en las que insistió el ingeniero jefe de Pan Am, Andre Priester. Y una característica de seguridad importante que se incorporaría en prácticamente todas las hélices de paso variable posteriores, los puntales de pluma completa también permitieron a los mecánicos aprovechar el acceso incomparable del motor en vuelo del B-314 y # 8217, hecho posible por el ala gruesa y la cuerda gruesa # 8217s . El ala del 314 & # 8217 era lo suficientemente gruesa como para permitir el acceso a través de una pasarela a los motores en vuelo, donde los puntales completamente abombados permitían que un mecánico realizara reparaciones en vuelo. Entre junio de 1939 y junio de 1941, los ingenieros del B-314 realizaron 431 reparaciones de motores en vuelo.

A lo largo de sus carreras, los B-314 & # 8217 operados por Pan American hicieron aproximadamente 5,000 cruces oceánicos y volaron más de 12.5 millones de millas, y cada uno de los clippers Boeing de Pan Am acumuló más de 18,000 horas de vuelo. Solo durante la Segunda Guerra Mundial, los B-314 y # 8217 transportaron a más de 84.000 pasajeros, casi todos en viajes de importancia para el esfuerzo bélico.

Pan Am Yankee Clipper Postal de la cubierta de vuelo del Boeing 314 Cubierta de vuelo del Boeing 314


¡Desaparecido !: ¿Qué pasó con el Hawaii Clipper?

Unos minutos antes de las 6 a.m. del 29 de julio de 1938, el capitán de Pan American Airways, Leonard Terletzky, Clíper fuera del puerto de Apra, Hawai Guam. Terletzky estaba a más de la mitad del vuelo de seis días y 9,000 millas desde Alameda, California, a Hong Kong. Ya había hecho paradas en Honolulu, Midway, Wake Island y ahora Guam. Manila, Macao y Hong Kong aún estaban por llegar.

La parte más larga del viaje (Alameda a Hawai) quedó atrás. La mitad de los pasajeros habían desembarcado en Honolulu, dejando solo seis para ser transportados por la tripulación de ocho hombres de Terletzky en el viaje de isla en isla a través del Pacífico. Aparte de salir de Guam 29 minutos tarde, todo en el viaje Panamericano No. 229 se desarrolló sin problemas.

Cuando Terletzky aceleró los motores del gran Martin M-130, el hidroavión avanzó y comenzó a saltar sobre las olas. Completamente cargado, el avión de 52,000 libras necesitó 45 segundos para despegar. Dado que la M-130 estaba apenas por debajo de las 50.000 libras al salir de Guam, le tomó casi ese tiempo despejar las olas.

los Clipper de Hawaii era una cosa hermosa. Un hidroavión de ala alta totalmente metálico con un casco remachado, tenía 91 pies de largo y 25 pies de alto, con una envergadura de 130 pies. Una característica notable fueron sus sponsons, o alas de mar, cerca de la línea de flotación. Estos mejoraron la estabilidad en el agua, reemplazando los pontones montados en las alas que se encuentran en muchos otros hidroaviones. Además de proporcionar sustentación aerodinámica, mantuvieron el rocío del océano fuera de las superficies de la cola durante los despegues y aterrizajes.

Cuando Juan Trippe, CEO de Pan Am, se propuso establecer el primer servicio aéreo transoceánico del mundo, necesitaba un hidroavión con mayor alcance, velocidad y carga útil que el Sikorsky S-42 que la compañía volaba en ese momento. Después de una competencia de diseño entre Sikorsky y Glenn Martin, Trippe decidió pedir tres Martin M-130 a un costo de $ 417,000 cada uno. El servicio transpacífico de Pan Am fue el primero de su tipo cuando comenzó en noviembre de 1935. Aunque inicialmente se limitó al correo aéreo y el transporte de mercancías, los pasajeros lo siguieron en un año.

Los cuatro motores radiales Pratt & amp Whitney Twin Wasp de la M-130 fueron importantes para su éxito. Dos de los motores de 950 caballos de fuerza podrían mantener el hidroavión en el aire. Y con un alcance de 3,200 millas, una velocidad de crucero de 130 mph y un techo de servicio de 17,000 pies, el M-130 tenía las habilidades para cruzar el Pacífico.

los Clipper de Hawaii ya había disfrutado de una notable carrera. Construido en la fábrica de Martin en Baltimore, fue el tercero de los M-130 de Trippe (el primero fue el China Podadoras, el segundo el Clipper filipino). Entregado a Pan Am en marzo de 1936, el Clipper de Hawaii Voló a Honolulu en mayo, donde una niña de 14 años lo bautizó apropiadamente con agua de coco. En octubre de ese mismo año, la Clipper de Hawaii completó el primer vuelo de pasajeros programado a través del Pacífico. El piloto principal de Pan Am, el capitán Edwin C. Musick, estaba en los controles junto con el navegante Fred Noonan. That flight put Musick on the cover of Tiempo magazine, helping to establish him as one of the world’s most famous pilots. Noonan gained notoriety the next year, when he served as Amelia Earhart’s navigator. Obviously, it was a mixed blessing.

In April 1937, the Hawaii Clipper completed Pan Am’s 100th Pacific crossing without a single passenger fatality, a remarkable accomplishment given the risks inherent in transoceanic flight’s early days. Terletzky’s job in July 1938 was to uphold the airline’s reputation for safety and reliability.

The 1,600-mile leg between Guam and Manila normally took 12½ hours. Desde el Hawaii Clipper had enough fuel for nearly 18 hours in the air, there was a comfortable safety margin.

Leo Terletzky was flying one of the era’s most advanced airplanes. The M-130 not only had dual flight controls and a double hull, but also a Sperry automatic pilot. The flying boat boasted six watertight compartments (any two of which could keep it afloat) and every conceivable safety device. These included three radios (a primary, auxiliary and emergency set), a saltwater still, hundreds of small balloons that could be released as search markers, inflatable life rafts, signal flares, a shotgun, fishing tackle and enough food to keep 15 people alive for a month. Four “international orange” stripes were painted on the wing tops, to help search and rescue personnel spot the plane if it was forced down at sea.

Una vez el Hawaii Clipper was airborne, Terletzky settled back into his red leather pilot’s seat. As a senior captain, he had more than 9,000 flying hours, 1,600 of which had been spent over the Pacific in an M-130. He was also Pan Am’s “best sailor,” which meant he knew how to handle a Clipper on the water. One of the first pilots hired by Andre Priester, Pan Am’s famous head of operations, Terletzky had spent almost 10 years flying the company’s South American routes before he was transferred to the Pacific Division in 1936.

Pan Am’s pioneering use of multiple flight crews meant there was ample experience in the cockpit on July 29, 1938. First Officer Mark “Tex” Walker had more than 1,900 hours’ flying time, the majority in transpacific operations. Second Officer George M. Davis topped 1,000 hours of transpacific flight logged. Even the cabin steward, 40- year-old Ivan Parker Jr., was making his 26th Pacific crossing.

Before departing Guam, Terletzky had learned of a slight tropical depression near the Philippines. Scattered thunderstorms were typical summer weather in the Pacific, but he played it safe and plotted a course south of the depression.

Pan Am’s Pacific Clippers were paradigms of luxury, with service modeled after that aboard Pull- man railroad cars. A round trip to Hong Kong (including meals and overnight hotels) cost a whopping $1,937 (roughly $32,000 today). But for luxury, convenience and speed, the Clippers couldn’t be beat. As noon approached that day, the cabin steward was busy preparing lunch: consommé, creamed tuna on toast and fruit cocktail.

The aircraft’s main cabin was divided into several compartments. Sleeping berths were near the plane’s rear, with separate bathrooms for men and women. There was also a comfortable lounge amidships where passengers could stretch their legs, read or write letters. Smoking wasn’t permitted, but there was plenty of opportunity to play cards, backgammon or checkers, and conversation generally flowed freely in the 60 hours of flight time between California and Hong Kong.

Given the ticket price, it’s no surprise the Hawaii Clipper’s passengers were a distinguished lot. Dr. Earl B. McKinley, a noted bacteriologist and the dean of George Washington University’s Medical School, was carrying two new serums to test at the Culion Leprosy Colony in the Philippines. Fred C. Meier was the principal plant pathologist at the U.S. Department of Agriculture in Washington, D.C. He too was on his way to the Philippines, where he planned to study disease transmission in the upper atmosphere. Kenneth A. Kennedy, Pan Am’s Pacific Division traffic manager, was making the flight to check out the company’s overseas operations, which had recently been disrupted by the Japanese invasion of China. Major Howard C. French, commander of the 321st Observation Squadron, was on his way to monitor the Japanese bombing of Canton.

French wasn’t the only passenger with pro-China sympathies. Also aboard was 45-yearold Edward E. Wyman, vice president of export sales for the Curtiss-Wright Corporation. Wyman’s company wanted to sell fighter aircraft to the Kuomintang, something the Japanese would not have been pleased about.

Perhaps the most unusual passenger was 38-year-old Wah-Sun Choy. An American of Chinese descent who called himself “Watson,” Choy was the wealthy owner of a small New Jersey–based restaurant company. He was so enamored with Pan Am’s flying boats that he’d named two of his cafes after the China Clipper. Choy was on his way to Hong Kong to visit his mother and sister, and also hoped to see his brother Frank, an air force pilot with the Nationalists. He was carrying $3 million in gold certificates (approximately $50 million today), which, as head of the Chinese War Relief Committee, he intended to donate to Chiang Kai-shek.

Terletzky began encountering rough weather shortly before lunch. Soon the headwinds and plowing through Hawaii Clipper was bucking heavy clouds fat with rain. The flight’s 33- year-old radio officer, William McCarty, was sending routine position reports every halfhour at that point. At 12:11 p.m. local time, he sent the following message: “Flying in rough air at 9100 feet. Temperature 13 degrees centigrade. Wind 19 knots per hour…. Position Latitude 12 degree 27’ North, Longitude 130 degree 40’ East dead reckoning… Rain…sky above covered by stratocumulus clouds, base 9200 feet…[flying last half-hour] on instruments.”

Eduardo Fernandez, the radio operator on Panay Island, near the Philippine coast, acknowledged receipt of the message. But when he indicated that he wanted to transmit the latest weather report, McCarty responded: “Stand by for one minute before sending as I am having trouble with rain static.” Fernandez did as he was told. But when he tried raising the Hawaii Clipper 60 seconds later, there was no response.

It wasn’t unusual for a plane to temporarily lose contact. los Hawaii Clipper wasn’t due in Manila for another three hours, so Fernandez decided to wait before raising any alarm. But as time passed and he still couldn’t contact Terletzky’s plane, he grew worried. Clearly something was wrong. At 12:49 p.m. Fernandez alerted all stations to stand by on emergency frequencies. los Hawaii Clipper was missing.

Since McCarty’s last reported position was only 300 miles off the Philippine coast, Pan Am expressed confidence that the Hawaii Clipper had landed safely in the water and would soon be found. When time passed and the flight failed to arrive in Manila, however, those hopes dimmed.

The U.S. Navy immediately organized one of the largest sea searches in its history. By midnight that same day, at least 14 ships from Manila’s 16th Naval District, including six submarines and three destroyers, left port. Additionally, the U.S. Army dispatched six long-range Martin B-10 bombers to survey the flying boat’s last known position, while four amphibious planes scoured the Philippine coast.

The Army transport Meigs, which had been only 103 miles away from where the Clipper presumably went down, immediately changed course. When the vessel arrived at the specified location at 10 that evening, it was raining and overcast. Todavía, Meigs’ crew started to search right away. By the time the destroyers arrived, the weather had cleared and the seas were exceptionally calm, with winds only 6 to 8 mph. In other words, conditions were ideal for finding debris from a plane crash.

El día siguiente Meigs reported finding a large oil slick about 28 miles south-southeast of the Clipper’s last known position. Samples were taken and sent for analysis. On August 2, Pan Am’s China Clipper retraced the route of its missing sister ship. Nothing turned up. Finally the U.S. State Department asked the Japanese government for help. Tokyo redirected the liner Canberra Maru to Douglas Reef, but its crew found no sign of the missing aircraft there.

By August 5, when the search was suspended, more than 160,000 square miles had been covered. The samples from Meigs’ oil slick showed it was actually bilge water from a ship. los Hawaii Clipper had simply vanished.

Pan Am offered a reward for information, but none of the resulting leads panned out. One man claimed to have seen an airplane burst into flames and crash into the Samar Sea. Another man on Lahuy Island reported seeing a large airplane flying above the clouds on the afternoon of July 29. An aerial search of both areas came up empty-handed.

It had been a rough year for Pan Am. The Pacific Division lost half a million dollars in 1937. Add to that the loss in January 1938 of the Samoan Clipper—a Sikorsky S-42B flying boat that exploded in midair, killing everybody onboard, including chief pilot Ed Musick—and it seemed like Pan Am’s luck had run out. Aunque el Samoan Clipper wasn’t carrying passengers at the time, Musick’s death came as a shock. And now the Hawaii Clipper had gone missing.

Martin’s M-130s had compiled an extraordinary safety record up to July 1938. A total of 228 flights had preceded the Hawaii Clipper’s across the Pacific, logging nearly 15 million passenger miles without serious incident. The missing aircraft had been thoroughly inspected prior to leaving Alameda and at Honolulu, Midway and Wake Island. Additionally, a Guam ground crew had hauled the flying boat out of the harbor for a detailed inspection, and everything appeared to be in fine working order.

The day before the crew departed Alameda, it had even participated in an emergency landing test, including an “abandon ship” drill that involved deploying a life raft. Captain Terletzky and his crew had reportedly been in “the best of spirits” during their stopover on Wake Island. Nothing seemed out of the ordinary.

Seventy-five years later, the question still remains: What happened? If the flying boat suffered a structural failure, wreckage would have been spread across the Pacific, and searchers should theoretically have spotted it. But the Clipper had simply vanished. Not a trace was ever found: no debris, no oil slick, nothing.

Since then, there’s been no shortage of theories about what happened to the Hawai Clíper. Some have speculated Japanese fighters shot it down. Others say it must have been sabotaged. After all, at least three of the six passengers aboard could have been construed as having anti-Japanese sympathies. Still, there’s no evidence to support either theory.

Amelia Earhart’s disappearance in the Pacific the year before only added to the Clipper mystery. Retired U.S. Air Force pilot Joe Gervais was researching her disappearance when, in November 1964, he was shown the wreckage of a flying boat on the Pacific atoll of Truk. Believing it might be the Hawai Clíper, Gervais forwarded photographs to Pan Am for examination. He was especially interested in stories that native guides told him about 15 Americans who had been executed by the Japanese before the war and buried under a concrete slab on a nearby island. But when Pan Am reviewed Gervais’ photos, the wreckage proved to be that of a Short Sunderland flying boat.

The story didn’t die there, however. In his 2000 book Fix on the Rising Sun: The Clipper Hi-jacking of 1938, Charles N. Hill wrote that he believed the Hawaii Clipper had been commandeered by two Japanese naval officers who had stowed away in the baggage compartment while the aircraft was at Guam. Then, armed with a revolver, they committed the world’s first skyjacking. Hill speculated that the officers had diverted the flying boat to a Japanese-occupied island and eventually to Truk, where the passengers and crew were executed.

Motivation for such a hijacking has varied depending on the source. Some believe the Japanese wanted to copy the M-130’s design for their own flying boat, while others think they actually wanted to get their hands on its engines. Hill’s theory is that the Japanese were determined to prevent Watson Choy from delivering $3 million in gold certificates to Chiang Kai-shek.

Guy Noffsinger, a former Navy intelligence officer who now heads up his own video production company in Washington, D.C., has spent the last 12 years trying to solve the Hawaii Clipper mystery. Noffsinger raised nearly $4,000 to fund a February 2012 trip to Micronesia, his second such journey to the region. Using ground-penetrating radar, he searched under several concrete slabs for the bodies of the Hawaii Clipper’s missing passengers and crew. Though he has yet to find evidence of their remains, Noffsinger is still “110 percent convinced” that they must have been murdered by the Japanese and buried near Truk.

We do know that Martin had been concerned about the safety of the M-130’s sponson struts, and recommended replacing them. John Leslie, Pan Am’s Pacific Division engineer, had tested the replacement struts two months before the Hawaii Clipper disappeared and concluded neither the old nor the new struts were safe. The negative publicity surrounding that issue was probably responsible for Trippe’s never doing business with Martin again.

After World War II there were rumors that American military officers had found the Hawaii Clipper painted in Japanese colors at Yokosuka naval base in Japan. A slightly different version of the story, often repeated by Trippe, was that magnetos bearing the same serial number as those from the Hawaii Clipper had been found on Japanese engines. There is no firm evidence for these claims.

It’s possible Captain Terletzky may have been a factor in the plane’s disappearance. A 1938 company newsletter commemorating Terletzky called him “one of Pan Am’s most distinguished flight commanders,” but his peers considered him an average pilot at best. Some had even refused to fly with him.

Horace Brock, who eventually became a Clipper pilot, had flown several times as Terletzky’s first officer. He claimed the Pan Am pilot had “confided his fear of flying” to him. Others maintained that Terletzky performed erratically in the cockpit and had infected his flight crews with his own anxiety. Ed Musick reportedly had serious misgivings about Terletzky’s competence, and once even tried to ground him.

The Air Safety Board of the Civil Aeronautics Authority convened an investigation into the Hawaii Clipper’s disappearance. The final report concluded:“A number of theories have been advanced as to the reason for the disappearance. The board considered each of them…however, [we]…cannot properly include a discussion of conjectures unsupported by facts. The Board, therefore respectfully submits…that additional evidence may yet be discovered and the investigation completed at that time.”

Despite the many elaborate theories surrounding the Hawaii Clipper’s disappearance, the most likely explanation is that the flying boat was a victim of mechanical or structural failure, poor weather, pilot error—or some combination of these factors. Though no wreckage was ever found, the Pacific is a big place. It can easily swallow a plane without any trace.

Pan Am’s Pacific operations continued to face financial difficulties, something the

Clipper’s disappearance did nothing to help. Even though the U.S. government would eventually grant a higher airmail subsidy to offset the company’s losses, there was not enough demand to make the route profitable. Trippe was deposed as CEO in 1939, and Pan Am’s M-130s were soon supplanted by Boeing’s larger B-314 flying boats. But World War II finally put an end to the Clippers’ short, glamorous career.

In 1979 Horace Brock noted in his book Flying the Oceans, “There is no question but that [Terletzky ran] into a very bad storm.” Perhaps the turbulent weather caused a catastrophic structural failure related to the sponson struts. It seems unlikely we’ll ever know for sure. But until someone comes up with conclusive evidence, it’s easier to assume the Hawaii Clipper succumbed to what Brock calls “a predictable tragedy” than to believe it was hijacked by renegade Japanese officers. De cualquier manera, el Hawaii Clipper mystery lives on.

John Geoghegan writes frequently about unusual aviation and science topics. His most recent contribution to Aviation History was “Atomic Airships” (January 2013). He is the author of the 2013 book Operation Storm, about Japan’s I-400 submarines and their Seiran aircraft. Para más sobre el Hawaii Clipper mystery, see lostclipper.com.

Originally published in the November 2013 issue of Aviation History. Para suscribirse, haga clic aquí.


Pacific Pivot

Blocked from Europe, Trippe pivoted to the Pacific. Despite China’s civil unrest and Japan’s military adventurism, the Asia-Pacific region contained vast potential markets.


The United States possessed remote Pacific islands—serving as stepping stones to the Philippines. These islands could also service a commercial air route.


But Trippe still needed bigger aircraft. Aircraft manufacturer Glenn Martin built three of them. The Martin M-130 rivaled all other airliners of its era, until the advent of Pan Am’s other famous flying boat, the Boeing 314.


Pan Am called all its planes “Clippers” after the famous American sailing ships, but the giant Martin and Boeing flying boats are the most closely associated with that name.


Pan Am built facilities at San Francisco, Pearl Harbor, Midway Atoll, Wake Island and Manila Bay—at vast expense. The U.S. government granted the company access as way to assert American commerce and counter Japanese expansionism.


On Nov. 22, 1935, the first transpacific commercial flight splashed across San Francisco Bay and ducked under the unfinished Bay Bridge on its way to Hawaii. Five days later—after stops at Midway and Wake—the Clipper touched down in Manila Bay, bearing a handful of passengers and a big load of U.S. mail.


The airliner set up the China National Aviation Corporation in partnership with the Kuomintang government. Passengers could fly from San Francisco to Beijing on planes owned or operated by Pan Am.


For six years, the Pan Am Clippers winged across the Pacific bearing businessmen, diplomats, officers and celebrities.


In 1939, the company flew giant, Boeing-made Clippers to Europe after the British agreed to permit the company to operate within its dominion. Following the Nazi invasion of Poland that year, Pan Am quietly undertook airfield construction and aircraft-ferrying operations under a secret War Department contract.


By December 1941, the firm’s air routes spanned half the globe, from the Philippines to Ireland and Argentina. Even with the war in Europe, the Clippers kept flying and ferrying important people across the oceans faster than any steamship.

Pres. Franklin Roosevelt celebrating his 61st birthday aboard the Dixie Clipper, 1943. Pan Am Historical Foundation Photo.

China Clipper's flight made history 75 years ago

1 of 5 A Pan American Airways Martin M-130 flying boat, the China Clipper, leaves San Francisco Bay for Manila carrying the first United States trans-Pacific air mail on Nov. 22, 1935. In the background is Coit Tower and the San Francisco skyline. (AP Photo/PanAm) AP Show More Show Less

4 of 5 Fully loaded with fuel, over 110,000 pieces of airmail, and it's seven-man crew, the Pan American Airways Martin M-130 christened China Clipper struggled to clear the yet completed San Francisco-Oakland Bay Bridge on it inaugural transpacifc flight of November 22, 1935. At the last moment Capt. Edwin C. Musick, Pan American's Chief Pilot No. 1 and a Master of Ocean Flying Boats, veered under the bridge cable and threaded through the tension wires. By the time they reached the Golden Gate Bridge, also under construction, the China Clipper had gained enough altitude to clear the south tower. Photograph by Clyde Sunderland San Francisco Airport Museums, gift of Thomas Northrop Ran on: 11-03-2005 Early for the party for the China Clipper at SFO's aviation museum are (from left) Bjorg Trucco, Ross Butler, Ululani Jung and Annie Husack.Ran on: 03-21-2006 In 1936, the first cars drive across a brand-new Bay Bridge. The upper deck is designated for two-way traffic, the lower deck reserved for trains. This photo was taken from the top of a tower.Ran on: 03-21-2006 In 1936, the first cars drive across a brand-new Bay Bridge. The upper deck is designated for two-way traffic, the lower deck reserved for trains. This photo was taken from the top of a tower. Clyde Sunderland/SF Airport Museums Show More Show Less

Seventy-five years ago today, a silvery four-engined seaplane took off from Alameda and headed west across San Francisco Bay and out to sea for a flight into history.

It was the famous China Clipper, bound for a 59-hour flight to Manila.

The Pan American Airways flight that took off on Nov. 22, 1935, was the first regularly scheduled flight across the oceans of the world. It was hailed in The Chronicle as the beginning of "a giant new age," and the Martin 130 seaplane named China Clipper was called "the greatest airplane ever built in America."

It is hard now to imagine the excitement that accompanied the first commercial air service across the Pacific.

Twenty-five thousand people saw the Clipper take off, "spreading proudly her silver wings against the setting sun, flashing proudly 150 years of Yankee tradition," as the paper called it.

The first flight was rich in symbolism: The plane was so heavily loaded that the pilot, Capt. Edwin Musick, was forced to fly under the cables of the unfinished Bay Bridge, then gained altitude along the San Francisco waterfront and over the Golden Gate.

One week and four stops later, the China Clipper was in Manila. It was the beginning of a new era: The voyage would have taken 15 to 16 days by fast steamship. It was a pioneering flight - for various reasons, mostly political, it was four years before a commercial flight crossed the Atlantic.

"It was an audacious gamble and a great leap forward," said John Hill, an assistant director at San Francisco International Airport and curator of a new China Clipper exhibit at SFO. "Every airplane that crosses the ocean even now is flying in the wake of the China Clipper."

The China Clipper and its intrepid crew became instant heroes after the first flight, in the Depression year of 1935. "Clippermania" swept the land - there were China Clipper postage stamps, toys, gifts and souvenirs, Clipper labels on farm produce, a brew called Clipper beer. Not long after the first flight, Musick, the skipper of the China Clipper, made the cover of Time magazine.

The next year, the movie "China Clipper" came out, starring Pat O'Brien as an airline executive and Humphrey Bogart as a steely-eyed pilot. Although there were two other identical Martin flying boats, the China Clipper was first and the one to remember

Pan American had started flying big seaplanes in the Caribbean between Key West and Havana and then to South America. This was in the 1920s, before good runways were commonplace around the world. "What the flying boats did was to bring the runways with them," Hill said.

When transatlantic flights were mired in disputes over landing rights, the Pacific became the target. Pan Am had experience with seaplanes, had rigorous training standards for crews and got an air mail contract. It ran survey flights, ordered three identical Martin M-130 four-engined flying boats and began preparations.

The main problem was the first leg: 2,400 miles from San Francisco Bay to Honolulu. The planes had to have sufficient range to make Hawaii, and the crews had to have the navigation skills to make the trip and find the islands. Pan Am crews were trained in celestial navigation, dead reckoning and in radio direction finding systems.

The first flight carried no passengers-only the mail, more than 110,000 letters. There was a radio broadcast message from President Franklin D. Roosevelt, who proclaimed himself "an air-minded sailor" and wished the flight good luck.


Flying Boats: Sydney's Golden Age of Aviation

The establishment of the Rose Base flying boat base and this golden age were explored in Flying boats: Sydney’s golden age of aviation exhibition at the Museum of Sydney.

At the end of 1934 the British Government decided to implement an air service that would deliver mail to every country in the Commonwealth at a standard rate. Flying boats were the ideal transport as they could carry much larger freight loads than the land-based aircraft of the time. They were also able to alight and take off from any reasonably large body of calm water, so were capable of making the frequent stops that flying long distances required. Imperial Airways, then Britain’s major airline, commissioned Short Brothers to build a large, long-range flying boat, known as the ‘Short Empire’. With the assistance of the Australian Government, Qantas Empire Airways ordered six of the aircraft and, in May 1938, the airline moved its rapidly expanding operations from Brisbane to Sydney.

The harbourside suburb of Rose Bay was selected as the site for Australia’s first international airport, primarily because it was a large bay with calm water located close to the city. Other sites considered were Rushcutters Bay and Botany Bay. The latter had been a highly favoured option due to its proximity to the aerodrome at Mascot, but a water airport at Botany Bay would have required building a breakwater, estimated to cost £60,000. At the time, many major cities around the world already possessed water airports, or marine air terminals as they were called in the United States. To fly internationally in the 1930s travellers would most likely depart from a water airport in a flying boat, and it was not until after World War II that commercial land airports and their aircraft became more widely used.

As well as mail, Empire flying boats could carry up to 14 passengers and with a flight time of only ten days from Rose Bay to Southampton compared to more than 40 days by sea, they began to rival ships as a popular form of transport. Flying boats provided a first class only service (this was long before the advent of ‘economy’ class) – out of reach of most Australians as a ticket cost the equivalent of an annual salary.

Travellers in the 1930s were used to the comforts of a large ship. On the flying boats they experienced what it was like to ‘sail the skies’. Indeed, Short Brothers, the company who built the Empires, claimed ‘We don’t build aircraft that float, we build ships that fly’. Empire flying boats contained a promenade cabin, galley, wine cellar and plenty of space to stroll about and socialise, as seen in the many onboard photographs featured in the exhibition. The Empires cruised at just 150 miles per hour and usually no higher than 5000 feet. The promenade cabin featured windows at standing height so passengers could take in the view as the landscape and oceans below passed serenely by.

The Empires introduced the first ever in-flight service and although there were no cooking facilities on board, passengers did not want for anything. A typical breakfast consisted of grapefruit, steak and pineapple juice, while lunch could be ham, salad and strawberry ice cream – all served by smartly dressed stewards. Passengers also enjoyed generous servings of fresh Hawkesbury oysters. The flying boats did not operate during the night, so the voyage from Australia to England required nine overnight stops. Passengers stayed at luxury hotels, such as Raffles in Singapore, or in accommodation built specially by the airline.

All this luxury disappeared with the outbreak of World War II in September 1939. Needing aircraft capable of long-range operations, the Australian Government impressed a number of Empire flying boats into service with the RAAF. By 1944 all the Empires that had seen service had either crashed or been destroyed by enemy fire and by 1948 there was only one Empire remaining in Australia – it was broken up for scrap in January of that year.

The war also saw the arrival in Australia of the Catalina, perhaps the best-known and most loved flying boat of all. Catalinas were long range patrol bombers and undertook many dangerous night-time flights mining Japanese harbours. They also kept the air route to Europe open after the fall of Singapore by flying epic nonstop flights from Perth to Ceylon (Sri Lanka). It is ironic that the same war that saw flying boats serve with such distinction was also the catalyst for their demise. The massive building works of both airstrips and land-based aircraft undertaken during the war resulted in the marginalisation of the flying boats, which were more expensive to maintain. New technology meant that seaplanes were no longer larger and faster than land-based aircraft.

Although the postwar years saw the worldwide demise of flying boats, Sydney remained uniquely placed to take advantage of their waterborne capabilities. With air travel becoming more affordable, the Rose Bay flying boats set their sights on Australia's east coast and surrounding South Pacific destinations.

Many Sydney residents enjoyed travelling on the flying boats for holidays to Hayman Island two-week South Seas 'cruises' to Fiji, Noumea and the Cook Islands charters to Lake Eucumbene near the Snowy Mountains and trips to Lord Howe Island. Thousands of Sydneysiders holidayed on this island, many returning year after year. Some travellers met for the first time there and returned as married couples on honeymoon. The journey to Lord Howe Island on the flying boat was an integral part of their holiday experience.

By the early 1970s increasing maritime traffic on Sydney Harbour had resulted in the restriction of flying boat services and only two of the aircraft remained at the Rose Bay base. After an airstrip was built on Lord Howe Island in 1974, the two remaining flying boats were sold off and finished their working days in the Caribbean. When the flying boat base closed that same year, a unique chapter in Sydney's history came to an end.

Matthew Holle was the curator of the Flying Boats exhibition.


The Scuttlefish

In August of 1934, the first Pan Am Clipper, a Sikorksy S-42, took flight with 32 passengers aboard on a six-day passage between Miami and Buenos Aires, but the trip would take 6 full days as a plane would only span 1,200 miles before needing refueling. Little did they know that within just a decade, they’d serve most South American cities, out-train the U.S. Air Force, and become the “chosen instrument” for the United States’ overseas operations, all with their “flying boats.”

Equipped with gigantic pontoons, the clippers were actually flying boats of a sort, in the loosest of terms. Because runways were so rare and expensive in the 1930’s, many of Pan Am’s extensive routes operated from the biggest runway in the world: the ocean.

Juan Trippe, whose name will forever be synonymous with Pan Am and its slogan “The World Is Yours,” was only 28 years old when he founded the airline by gathering some of the wealthiest and most powerful support that the 1920s had to offer. Naming the aircraft “clippers,” Trippe was relating in jest to the wind-driven clipper ships of an earlier period in maritime exploration, from which his ancestors had earned their fortune.

In 1935, Pan Am developed their second clipper, the Martin M-130, which made longer distance nonstop flights possible and extended their service across the Pacific to Manila, Hawaii, Midway Island, Guam, and then Macau and Hong Kong.

On November 22 1935, 25,000 people watched from San Francisco Bay as Pan Am’s first Martin M-130 took off with , becoming the first air mail service to cross the Pacific. Carrying a heavier load than anticipated 110,865 stamped letters, China Clipper, or “Sweet Sixteen” as she was known to Pan Am crew, heavier than planned, unexpectedly passed beneath the San Francisco-Oakland Bay Bridge heading westward toward the Philippines. First stopping over in Honolulu, then Midway, Wake, Guam, and finally Manila, the entire trip took just over a week.

Just six weeks earlier, that very Martin M-130 had been named by Trippe, with none other than the controversial American patriot, pilot and environmental activist Charles A. Lindbergh at his side. China Clipper would average a speed of 150 m.p.h. with a range of about 3,200 miles. The very next year, she was featured in one of Humphrey Bogart’s early films, China Clipper, and the M-130s began offering week-long, 8,000-mile passenger service to Honk Kong. Her first passenger flight was on October 21, 1936 from San Francisco to Manila, for which a round trip fare cost $1,438.20, or $10,000 in today’s dollars.

Pan Am’s third, largest and final flying ship came in 1939 with the Boeing 314, which had room for 74 passengers and an additional 36 sleeping accommodations. Just one year later, they would introduce their trans-Atlantic route.

The Boeing 314 was not surpassed in size by any commercial aircraft until 30 years later, when the Boeing 747 was introduced. Still, unlike most of today’s commercial airplane cabins, the Boeing 314 was spacious and luxurious, with a stateroom, dressing rooms, and particularly inviting restrooms. It would be another 30 years before a commercial plane would surpass the Boeing 314 in size, with the introduction of the Boeing 747.

When World War II broke out, aviation was still young, and pilots were not scarce, but limited. Pan Am pilots, though, were so advanced in their training that the United States Air Force employed them to not only fly, but train pilots, navigators, radio operators and establish new airports all over the world. Most had previously either been engineers or mechanics, and it was not uncommon to see a plane’s pilot replacing the prop, or fixing the engine himself before taking off (now of course, mechanics are solely designated to perform such fragile operations).

At the end of the war, Pan Am and their clipper planes had flown over 90 million miles in support of military efforts. They then turned their attention back to routing. They looked to add domestic routes, but were denied access until 1978, when the industry was deregulated. All the while, the United States’ domestic airlines were being authorized to fly Pan Am’s routes to Europe, Hawaii, Mexico and the Caribbean, which some argue may have left Pan Am in the dust, beginning its demise.

However, sharing their international routes certainly didn’t stop them in their tracks, as they quickly went on to launch the world’s first “Round the World” service in 1947, which flew from New York to San Francisco, by way of Europe, the Middle East, India, and Asia. Still, at the end of WWII, Pan Am was left with only 28 aircraft: 13 Sikorskys, 3 Martin M-130s, and 12 Boeings.

In the 1970s, Pan Am invested an incredible amount of resources into research and development, producing the first Boeing 747 “jumbo jet,” the Boeing 747SP, and in 1980, they introduced their “sleeperette” seats, upgrading the entire fleet and becoming the first US airline to offer a business section, or “Clipper Class,” for longer flights.

Now in its fifth attempt at resurrection since filing for bankruptcy in 1991, Pan Am has a history of pioneering progress that is unparalleled by any other airline, and, if for no other reason than to promote their next coming, they’ve now got a new television series.


Ver el vídeo: French Navy Loire 130 catapulted from battleship Strasbourg


Comentarios:

  1. Rook

    Bravo, fantasía))))

  2. Anscomb

    Si yo fuera tú, no haría esto.

  3. Akijas

    Está usted equivocado. Propongo discutirlo. Escríbeme en PM.

  4. Abda

    Excelente mensaje, felicito))))))

  5. Fenrijinn

    Por extraño que parezca, pero no está claro

  6. Jenarae

    Tienes toda la razón. En ello es algo y es buena idea. Está listo para apoyarlo.



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