¿Cómo eran los semáforos en la URSS?

¿Cómo eran los semáforos en la URSS?

Me interesa el diseño de semáforos iluminados (para automóviles) en la URSS, especialmente la historia antigua.

Intenté buscar en Google esto para qué año se instaló el primer semáforo iluminado en la URSS y no pude encontrar nada al respecto. Así que ni siquiera puedo poner un límite al plazo. Supongo que es posible que el primer semáforo iluminado llegara antes de la Revolución Bolchevique.

De todos modos, me interesan los detalles del diseño. ¿Usaron verde, amarillo y rojo para los mismos propósitos o algunos colores diferentes? ¿Colgaron verticalmente en el mismo orden, o algún otro patrón, u horizontalmente? ¿Tenían forma de círculo o algo diferente?


Los sinales eléctricamente iluminados vinieron sólo después de Lenin. Antes de que se encendieran las luces, usaban semáforos de estilo antiguo:

(Уличный семафор на Кузнецком мосту Imagen fija de la película "El hombre de la cámara de cine" de Dziga Vertov (1929).)

En la URSS, el primer semáforo se instaló en Moscú el 30 de diciembre de 1930 en la esquina de la calle Petrovka y el puente Kuznetsky. En Leningrado (ahora San Petersburgo) sucedió a principios de la década de 1930. Uno de los periódicos de Leningrado escribió en diciembre de 1929: "La Inspección Estatal de Automóviles de Leningrado planea instalar el primer 'semáforo' en la intersección de las avenidas 25 de octubre y Volodarsky en enero de 1930. El semáforo debería haber tenido una sola señal: roja. Pero esta intención quedó en el papel. La formación del sistema de señalización de tráfico se llevó a cabo gradualmente, los semáforos diferían incluso en las dos capitales, sin mencionar las regiones (por ejemplo, una vez en Moscú la señal verde estaba en la parte superior y en Leningrado - en la parte inferior). Por cierto, en las ciudades de la URSS, las señales dadas por un policía y un regulador sin personal (antes de 1939), una mano metida en un guante blanco, también fueron diferentes. Estos hechos se confirman por las "Reglas de movimiento ... en las carreteras de la URSS" publicadas en 1936. También se utilizaron las variantes experimentales (el dispositivo con control manual del sistema de Katznelson se hizo en 2 copias, para Moscú y Leningrado). Hasta 1959, el rojo y gree n colores estaban en lugares opuestos a los actuales, luego la URSS se adhirió a la Convención Internacional sobre Tráfico Vial y al Protocolo sobre Señales y Señales Viales. Anteriormente, el azul superior original fue reemplazado por el verde superior.

En la década de 1960, aparecieron semáforos especiales para peatones. Inicialmente tenían una forma rectangular con dos secciones con lámparas, donde la palabra "stop" estaba escrita en el vidrio con letras rojas, y la verde "go", en particular, tal semáforo se puede ver en la comedia de Leonid Gaidai "Operation Y y otras aventuras de Shurik ", en la novela" Navegación ". A finales de la década de 1970, estos semáforos de peatones fueron reemplazados por los habituales de hoy con "hombrecitos". Los propios semáforos también han cambiado en las últimas siete décadas. Inicialmente, fueron administrados por los empleados de ORUD (más tarde la policía de tránsito) en las intersecciones, en buzones especiales, que se describe en los poemas de Sergei Mikhalkov sobre "El tío Stepa", así como en el largometraje "La calle está llena de sorpresas. Para la década de 1970, se introdujo un sistema centralizado de control automático de semáforos, que permitía realizar la llamada ola verde. Al mismo tiempo, también era posible ajustar los semáforos por los propios peatones. Para ello, cerca del paso de peatones regulable, se instalaron mandos a distancia con un botón. Pulsando en ellos se pudo cambiar el semáforo de peatones a la señal verde, y el semáforo de transporte, respectivamente, a la roja. Además, inicialmente los semáforos no se instalaron en todas las calles de la ciudad, sino solo en las calles centrales, con el tráfico más transitado e intenso, sin embargo, paulatinamente, a medida que aumentaba el flujo de tráfico, el número de semáforos comenzó a crecer.

Wp.ru: Светофор

En cuanto a las imágenes, se instalaron algunas configuraciones interesantes:

(Четырёхглазый светофор (¿Semáforo de cuatro ojos?))

Alexey Dedushkin: Cuando se encendía una señal verde, se permitía el movimiento recto y hacia la derecha, y se permitían dos señales verdes seguir recto, derecha e izquierda. Fueron reemplazados por los semáforos familiares con flechas para girar.

El primer semáforo en Perm.

Instalado en la intersección de las calles Lenin y Karl Marx (ahora - Calle Sibirskaya). Esta esquina se debió a la intersección de dos líneas de tranvía consideradas las más alertas y transitadas, y los accidentes ocurrieron constantemente. Allí en 1956 instalaron el primer semáforo de la ciudad. Первый светофор в Перми

Pero en Moscú, por supuesto, fueron un poco más rápidos al introducir esos dispositivos:

Москва. Первый светофор (Moscú. Primer semáforo)

En la URSS, el primer semáforo se instaló el 15 de enero de 1930 en Leningrado, en la intersección de Nevsky Prospekt y Liteiny Prospect. Y el primer semáforo en Moscú apareció el 30 de diciembre del mismo año en la esquina de las calles Petrovka y Kuznetsky Most.

Más tarde, en 1932, se instaló el mismo semáforo en la intersección de las calles Kuznetsky Most y Neglinnaya.

Según otras fuentes, en nuestro país apareció el primer semáforo en 1929 en Moscú. Era como un reloj redondo con tres sectores: rojo, amarillo y verde. Y el controlador de tráfico giró manualmente la flecha, configurándola en el color deseado. Al cambiar de color se proporcionó la señal sonora emitida por el controlador de tráfico con un silbato. Luego, en Moscú y Leningrado (como se llamaba entonces a San Petersburgo) aparecieron semáforos eléctricos con tres secciones del tipo moderno.

Parece que la diferencia en las fechas de aparición de los primeros semáforos está relacionada con esto: en 1929 apareció un semáforo con cambio manual y un año después, automático.

De la misma página:

Una presentación de diapositivas:

Y una configuración extraña:

Semáforo ... sólo semáforo ... // Foto ca 1930. Semáforo en la calle Gorky

Comente en esa página: Luego, más colores fueron "en orden inverso". Lo leí; pero ahora lo vi con mis propios ojos. // Sí. Hasta finales de la década de 1950. // azul-blanco-amarillo // Hasta finales de los 50, el verde y el rojo estaban en lugares opuestos.


Al menos desde 1986 o aproximadamente, todos los semáforos eran bastante similares a lo que vemos actualmente en el mundo occidental, el rojo en la parte superior (con el significado "detener / esperar), el amarillo en el medio (" preparar / no continuar ") y verde en la parte inferior (" continuar "). Las luces para peatones, inicialmente poco comunes, solo tenían rojo en la parte superior y verde en la parte inferior. Las figuras humanas en estas luces aparecieron solo más tarde.

Con el permiso de conducir soviético, también puedo decir que se le permitió avanzar bajo la luz amarilla si acaba de cambiar de rojo a amarillo y no puede detenerse fácilmente. Este permiso posiblemente sea anterior al momento en que se introdujo la luz verde intermitente, lo que reduce la posibilidad de un cambio inesperado de señal. Para eliminar aún más la confusión, el rojo y el amarillo a veces se iluminaban juntos en el lado después del rojo (está prohibido continuar ahora, pero se espera que las señales cambien pronto). Era importante advertir a los conductores con anticipación ya que el cambio de marchas era mayoritariamente manual.

La flecha en la luz verde indicaba la dirección permitida de viaje (la flecha a la izquierda también permitía dar la vuelta). Las flechas en las luces verde y roja no son tan específicas; simplemente indicaron la dirección que se permitirá después de que la señal cambie a verde. Si bien las flechas en las luces rojas y amarillas estaban documentadas en las reglas, nunca había visto un semáforo en realidad.

Finalmente, se usó una sola luz amarilla intermitente para advertencia general y solía ser bastante frecuente en cruces peatonales concurridos pero no regulados al mismo tiempo, antes de la luz roja / verde. Se utilizaron dos luces rojas parpadeantes en los cruces ferroviarios.

Las reglas también describen semáforos separados para tranvías (cuatro luces blancas-verdes colocadas en forma de T) y luces para tráfico reversible. Nunca he visto estos.

La fuente de esta explicación serían las normas de tráfico de la Unión Soviética.


Semáforos en uso antes de que existieran los automóviles

Los semáforos se utilizaron antes de la llegada del automóvil. En 1868, el ingeniero británico de señales ferroviarias J P Knight inventó el primer semáforo, una linterna con señales rojas y verdes. Se instaló en la intersección de las calles George y Bridge frente a la Cámara de los Comunes británica para controlar el flujo de carritos de caballos y peatones.

Los automóviles se introdujeron en los EE. UU. A fines de la década de 1890 y pronto se hizo evidente la necesidad de controlar el tráfico. A varias personas se les ocurrieron ideas para el control del tráfico. En 1910, Earnest Sirrine de Chicago, Illinois solicitó una patente (no 976,939) para lo que se considera el primer sistema automático de tráfico en la calle, utilizando palabras no iluminadas DETENER y CONTINUAR.

En 1912, Lester Wire de Salt Lake City, Utah, inventó un semáforo eléctrico que usaba luces rojas y verdes. Sin embargo, no solicitó una patente. Al año siguiente, James Hoge recibió la patente n. ° 1.251.666 para un sistema de semáforo controlado manualmente que utiliza luces eléctricas. Fue instalado en Cleveland, Ohio en 1914, mostrando las palabras DETENER y MOVER.

El primer sistema de semáforo en utilizar luces rojas y verdes fue patentado por William Ghiglieri de San Francisco, California en 1917 (patentado no 1.224.632). Su diseño se podía operar de forma manual o automática.

La luz ámbar fue agregada en 1920 por William Potts, un policía de Detroit. De hecho, inventó varios sistemas de semáforos, incluido el sistema de voladizo de cuatro vías, pero no solicitó patentes. La primera persona en solicitar una patente para producir semáforos económicos fue Garrett Morgan, quien recibió su patente en 1923.

Parquímetro

El crédito por tomar todos sus créditos de estacionamiento es para Carlton Cole Magee, quien inventó el primer parquímetro en 1932, y recibió una patente (no 2.118.318) en 1935. Su empresa Magee-Hale Park-O-Meter Company instaló el primer parquímetro en Oklahoma City en 1935 y todavía produce la mayoría de los parquímetros en los Estados Unidos.

El primero Don & # 8217t caminar Los letreros se instalaron en la ciudad de Nueva York el 5 de febrero de 1952. El rojo siguió siendo el color preferido para los letreros de advertencia porque el rojo eleva la presión arterial, aumentando la tensión nerviosa y, por lo tanto, el color más probable para llamar la atención. El amarillo se utiliza en señales dirigidas al tráfico de vehículos porque es el color más visible del espectro y puede verse desde la distancia más lejana.


La historia detrás del semáforo al revés de Syracuse

A diferencia de casi todos los demás semáforos de EE. UU., El semáforo de Tipperary Hill en Syracuse, Nueva York se muestra en verde sobre rojo. ¿Por qué esta extraña inversión? Bueno, el Día de San Patricio y # x27s es un momento apropiado para contar esta historia.

Quizás más leyenda urbana que historia a estas alturas, el origen del semáforo al revés de Tipperary Hill & # x27 se deriva de la orgullosa herencia irlandesa de la ciudad & # x27. (Esta es una ciudad que, después de todo, tiene un desfile en febrero para dar inicio a la temporada del día de San Patricio.) Cuenta la leyenda que un semáforo llegó por primera vez a la intersección de Milton Avenue y Tompkins Street en 1925. Al principio, solo era un semáforo normal.

Pero la juventud irlandesa local no apoyaría al rojo británico sobre el verde irlandés. En repetidas ocasiones arrojaron piedras para romper las luces, una y otra vez. Supuestamente, incluso se culpó a los duendes malvados de algunas de las travesuras. Finalmente, el ayuntamiento y el consejo de la ciudad cedieron y un semáforo al revés ha dirigido a los automóviles hacia Tipperary Hill desde entonces.

En 2005, el periódico local, el Siracusa Post-Estándar, escaneó sus archivos y no pudo encontrar ninguna evidencia del semáforo antes de 1945, cuando el alcalde de la ciudad de Nueva York saludó a dos grupos de trillizos famosos en la intersección. Tampoco pudieron encontrar documentos de la ciudad que probaran exactamente cuándo se encendió la luz. Sin embargo, encontraron viudas de hombres que decían ser esos jóvenes irlandeses que arrojaban piedras en la década de 1920.


Un terrible presagio

Los semáforos tuvieron cierto éxito inicial. "Los conductores habituales de la ciudad son bastante, y hasta un grado bastante inesperado, receptivos a las señales", pensó el Illustrated Times, poco después de que se instalaron las luces.

Otros se mostraron más escépticos. Un comentarista, al acercarse al "terrible presagio" desde el puente de Westminster, le preguntó a su conductor qué era. —Otra de esas falsificaciones para los pobres taxistas —fue la respuesta.

La revista Punch también comparó el puesto de tráfico con una aparición aterradora, radiante a través de la niebla:

De Punch, cortesía de Victorian London.

Dejando a un lado las apariencias, estos primeros semáforos simplemente no eran lo suficientemente buenos. Muchos conductores no entendieron lo que se suponía que indicaban las palas del semáforo en ángulo. Otros los ignoraron. La tecnología a menudo fallaba. En enero de 1869, una fuga de gas provocó una explosión en la base del semáforo, quemando gravemente el rostro del operador policial.

Las luces permanecieron encendidas unos meses más, pero las averías constantes y la ineficacia general llevaron a su eliminación a finales de año. Los semáforos no regresaron a la capital hasta 1926, cuando se instaló una serie de luces eléctricas operadas manualmente a lo largo de Piccadilly.


8. LuAZ 969 M

El "Land Rover de Ucrania", como se ha llamado a menudo al 969M, encarna la quintaesencia de la Guerra Fría, siendo un vehículo todoterreno soviético diseñado especialmente para fines militares. Sin embargo, debido a sus capacidades todoterreno, practicidad y bajo costo de mantenimiento, el LuAZ 969M también se convirtió en un éxito de ventas entre agricultores, cazadores y fanáticos del campo.

El motor estándar es un V4 refrigerado por agua de 900 cc, capaz de producir 39 bhp y la “asombrosa” velocidad de 53 mph (no es muy útil cuando intentas huir del Ejército Imperialista).

A pesar de ser un vehículo muy raro y exótico, hoy en día un 969 usado es una ganga, ya que se puede comprar por menos de 2.500 USD a través de Internet.


¿Cuándo se instalaron los primeros semáforos?

Las primeras señales de tráfico en Gran Bretaña (y de hecho en el mundo) se instalaron fuera de las Casas del Parlamento el 10 de diciembre de 1868. Utilizaban tecnología de señalización ferroviaria contemporánea: brazos de semáforo para uso durante el día y lámparas de gas verdes o rojas por la noche. Desafortunadamente, explotaron en la noche del 2 de enero de 1869 hiriendo al agente de policía que los operaba. Los primeros semáforos eléctricos intermitentes se instalaron en Cleveland, Ohio en agosto de 1914, con los primeros semáforos de tres colores en Detroit en 1919. En 1922 se instalaron los primeros semáforos sincronizados eléctricamente en Houston, Texas. En Gran Bretaña, los semáforos de tres colores operados manualmente se utilizaron por primera vez en Piccadilly, Londres, en 1926, y los semáforos automáticos hicieron su primera aparición de forma experimental en Princes Square, Wolverhampton, durante noviembre de 1927. El experimento fue presumiblemente un éxito y las luces se volvieron permanentes en 1930. Las luces de cruce de calles operadas por peatones se erigieron por primera vez en Brighton Road, Croydon, Surrey en 1932.


Cómo funcionó el muro de Berlín

El Muro de Berlín no se construyó de una vez. Evolucionó de una cerca de alambre de púas a un par de muros de hormigón de 3,7 a 4,6 m (12 a 15 pies) tachonados por torres de vigilancia y emplazamientos de armas. Las paredes estaban coronadas por una estructura redonda en forma de tubo que dificultaba el agarre. Algunas áreas estaban sembradas de minas terrestres. Trozos angulares de acero conocidos como trampas de tanque se colocaron en áreas clave para evitar que los vehículos atravesaran la pared o cualquier puerta en la pared.

Antes de que la gente llegara a la pared, primero tenían que lidiar con hileras de alambre de púas enrollado. Poderosas luces de búsqueda barrieron toda el área, incluso iluminando el lado oeste de la pared. La brecha entre las dos paredes, que tenía de 30 a 100 yardas (27 a 91 m) de ancho, creaba una tierra de nadie que estaba patrullada por tanques y soldados. Los guardias marcharon y vehículos militares subieron y bajaron por una carretera de hormigón en la "franja de la muerte", lo que les permitió responder rápidamente a cualquier intento de fuga. Para mejorar la visibilidad de los guardias, la arena o la grava se mantuvo pulcramente rastrillada para mostrar huellas y la pared se pintó de blanco. En el lado occidental, los alemanes occidentales podían caminar hasta la pared misma y la decoraron con graffiti.

En la década de 1980, los avances tecnológicos permitieron la instalación de sistemas de seguridad automatizados en la pared. Algunas áreas quedaron atrapadas con cables de disparo. Cualquiera que se cruzara con un cable así dispararía una ráfaga de balas desde el emplazamiento de un arma automática o la detonación de una mina terrestre cercana. Si los propios fugitivos estuvieran armados, los guardias podrían dispararles desde la protección de fortificaciones de fortificaciones de hormigón.

El Muro de Berlín rodeó completamente Berlín Occidental, corriendo por un total de 96 millas (154,5 km). La parte que separaba Berlín Este de Berlín Oeste tenía una extensión de 46,7 km (29 millas). El muro se realizó en tramos de hormigón armado con malla de acero. Había 116 torres de vigilancia en la pared, y estaban vigiladas las 24 horas del día por guardias armados. Se necesitó una fuerza de 10.000 guardias para mantener la vigilancia.

A pesar de las elaboradas medidas de seguridad, el Muro de Berlín no fue un bloqueo continuo. Había ocho puertas en el muro que permitían el paso entre Berlín Oriental y Occidental. En su mayor parte, los occidentales podían entrar y salir libremente de Berlín Oriental. Los alemanes orientales necesitaban permisos especiales para viajar a Berlín Occidental, y estos eran relativamente raros. Varias líneas de trenes atravesaban el muro; de hecho, algunas líneas de trenes occidentales pasaban por secciones de Berlín Oriental en sus rutas. Se les pidió que pasaran por las estaciones de tren cerradas de Alemania Oriental sin detenerse. También había puertas en el muro entre Berlín Occidental y el resto de Alemania Oriental.

En 1963, el presidente de los Estados Unidos, John F. Kennedy, pronunció un famoso discurso en Berlín Occidental, declarando que "todos los hombres libres" eran residentes de Berlín, incluido él mismo. Luego pronunció la frase en alemán, "¡Ich Bin Ein Berliner!"

Contrariamente a la creencia popular, no se equivocó. La palabra berlinés puede significar dos cosas en Alemania: un residente de Berlín o un pastel similar a una rosquilla de gelatina. El significado que se pretende puede derivarse del contexto; en este caso, estaba claro que Kennedy no estaba hablando de bocadillos. Pero habían pasado solo dos años desde la construcción del muro, y muchos alemanes occidentales no podían soportar al hombre que sentían que dejaba que sucediera diciendo que él era uno de ellos. Se burlaron de sus palabras enfatizando un significado que nunca quiso decir: "Soy una rosquilla de gelatina".


2 de marzo de 1949: ¡Aparecen las luces automáticas en las calles!

El 2 de marzo de 1949, El viejo farolero se convirtió en un recuerdo y una canción, pero no una ocupación, ya que las luces automáticas de la calle comienzan a brillar, agregando a la lista de nuestro artículo anterior, & # 8220Famosos inventos de Ohioans & # 8220! Hoy discutimos algunos de los hitos en la historia del alumbrado público y automotriz.

Cavar más profundo

Profundizando, encontramos que en este día, las primeras luces automáticas de la calle entraron en funcionamiento en New Milford, Connecticut. Antes de este desarrollo, las farolas eléctricas, que no deben confundirse con las luces de control de tráfico, tenían que encenderse manualmente o por temporizador, independientemente de las condiciones de iluminación. Las lámparas de vapor de mecurio se utilizaron desde principios de 1900 y # 8217 para iluminar nuestras calles, ya que estas luces proporcionan más luz por menos electricidad que la iluminación incandescente o fluorescente. Las lámparas de vapor de mercurio están siendo reemplazadas en los Estados Unidos y Europa por otras luces de tipo HID.

Con el uso de fotocélulas para encender las luces solo cuando sea necesario, habría luz al anochecer y en un clima muy nublado, ¡e incluso en el raro eclipse solar! Al mismo tiempo, la electricidad se ahorraría si las luces no se encienden cuando no se necesitan.

La primera ciudad en los Estados Unidos en tener luces eléctricas instaladas fue Cleveland, Ohio, con el área de la plaza pública iluminada en 1879. ¿Y qué hay de esas molestas luces de control de tráfico? Bueno, el primer uso de semáforos eléctricos también fue en Cleveland, en E. 105th Street y Euclid Ave. en 1914. Antes de las luces eléctricas, se usaban lámparas de gas o aceite y tenían que ser operadas manualmente por un oficial de policía que estaba allí. , no es mucho mejor que dirigir el tráfico. Las primeras luces de patrón verde-amarillo-rojo se instalaron en 1920 en Detroit.

En cuanto a la autoiluminación para automóviles, los primeros modelos tenían lámparas de acetileno o queroseno, no muy buenas y no seguras. Las primeras luces eléctricas eran muy poco fiables y no podían soportar los golpes de estar en coches primitivos en carreteras primitivas. Fue necesario que Charles Kettering, de Ohio, inventara el sistema eléctrico integrado que conecta el motor de arranque, el encendido y las luces (él también inventó el motor de arranque) en el Cadillac de 1912. Oportunamente, el Cadillac también fue el primer automóvil en tener luces altas / bajas que se podían seleccionar desde el interior del automóvil en lugar de caminar hacia el frente y cambiarlas.

Otros hitos de iluminación de automóviles incluyen faros de haz sellados en 1940, faros halógenos en 1962 (no se usaron en los EE. UU. Hasta 1978) y luces de descarga de alta intensidad (HID) en 1991 (lo siento, Cadillac, fue un BMW primero). El último salto adelante es el faro LED que funciona frío, consume poca electricidad y dura mucho más que los otros tipos. Los LED se instalaron por primera vez en el Lexus 2008.

Por supuesto, los conductores que sienten la necesidad de una iluminación delantera más que estándar tienen una amplia variedad de luces de conducción suplementarias, luces antiniebla, luces para quitanieves, barras de luces de techo todoterreno e incluso luces de circulación diurna que siempre se encienden automáticamente incluso a la luz del día. .

Alrededor de 1915 comenzaron a aparecer luces traseras y luces de freno y en 1940 aparecieron las luces direccionales que se apagarían automáticamente al completar el giro. ¡Los ancianos han estado conduciendo por la carretera con sus anteojeras encendidas desde entonces!

Cualquiera que haya conducido lejos de las luces de la ciudad en noches negras conoce el valor de la iluminación de su automóvil. Un poco del pasado todavía se puede observar en las áreas rurales del Medio Oeste, donde carritos y carritos Amish tirados por caballos merodean por los oscuros caminos con solo una linterna de queroseno para guiarlos y darles advertencia. ¡No es mucha advertencia! Este hecho es evidente cada vez que un automóvil o camión choca contra uno y el conductor desconcertado afirma que simplemente no lo vio.

Pregunta para estudiantes (y suscriptores): Entonces, ¿qué nuevos desarrollos en iluminación automotriz nos esperan en el futuro? Háganos saber en la sección de comentarios debajo de este artículo. Si la Historia y los Titulares son una indicación, ¡sabemos que será algo y no estará tan lejos!

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Evidencia histórica

Para obtener más información, consulte & # 8230

Simon, Nat y Charles Tobias. & # 8220La vieja lámpara-encendedor. & # 8221 Shapiro, Bernistein & amp Co., 1956.

La imagen presentada en este artículo, una fotografía de Jerry Dougherty de Bank and Main Streets en New Milford, Connecticut, está autorizada bajo la licencia Creative Commons Attribution 2.5 Generic.

También puede ver una versión en video de este artículo en YouTube:

Sobre el autor

Major Dan es un veterano retirado de la Infantería de Marina de los Estados Unidos. Sirvió durante la Guerra Fría y ha viajado a muchos países del mundo. Antes de su servicio militar, se graduó de la Universidad Estatal de Cleveland y se especializó en sociología. Después de su servicio militar, trabajó como oficial de policía y finalmente ganó el rango de capitán antes de su retiro.


¿Cuándo se instaló el primer semáforo? Hoy en 1914.

Es el 101 aniversario del primer sistema de señales de tráfico eléctricas. El 5 de agosto de 1914, en Cleveland, Ohio, los ingenieros instalaron un par de luces verdes y rojas frente a cada lado de una intersección de cuatro vías, un experimento simple que desde entonces ha dado forma a las carreteras de todo el mundo y que hoy se honra en un Doodle de Google. .

En un sentido técnico, el dispositivo de Cleveland puede no parecer tan impresionante. En realidad, fue precedido por sistemas temporales similares en Londres y Utah, y al igual que los demás, fue operado manualmente. Su principal beneficio era permitir que un policía se sentara en una cabina al lado de la intersección en lugar de pararse peligrosamente dentro de ella.

Pero este simple invento marca un momento clave en la gran parte de la olvidada transformación de las carreteras durante el siglo XX. Durante la mayor parte de la historia, las carreteras han sido espacios públicos caóticos y compartidos, llenos de caballos, carros de mano, comerciantes, peatones y niños. Al igual que cualquier otro invento, la señal de tráfico dio lugar a las carreteras altamente automatizadas y cuidadosamente controladas que hoy consideramos carreteras.

Por qué necesitábamos señales de tráfico

Los caballos, carruajes, carros, tranvías y peatones habían estado navegando por intersecciones concurridas durante años, pero se movían con bastante lentitud, lo que significaba que tomar turnos y otras costumbres informales de conducción generalmente funcionaban bien.

Market Street de San Francisco, en 1906, muestra un puñado de automóviles mezclándose informalmente con tranvías y carruajes.

Cuando los automóviles comenzaron a aparecer en las ciudades estadounidenses en la década de 1900, no existía un sistema para lidiar con su velocidad. Al compartir las calles con los peatones y conducir de manera impredecible, causaron un número alarmante de muertes y choques. Como escribe el historiador Peter Norton en Lucha contra el tráfico, esto llevó al público a vilipendiar el automóvil en general y llevó a los departamentos de policía a involucrarse en el negocio de la regulación del tráfico.

En muchas ciudades, lo hicieron por primera vez basándose en un conjunto de reglas de conducción creadas por el empresario neoyorquino William Phelps Eno en 1903. Entre otras ideas, sugirió rotondas, calles de un solo sentido, cruces peatonales y para los conductores que cruzan a la izquierda. una intersección, el requisito de girar en un ángulo recto duro.

Las reglas de Eno prohibían los giros suaves a la izquierda (izquierda), requiriendo que los conductores permanezcan en su carril hasta que giren en un ángulo cerrado (derecha).

Puede parecer menor, pero esta regla de giros bruscos a la izquierda fue una forma clave de garantizar que los autos no chocaran entre sí, ni con los peatones que cruzan, en las intersecciones. Con los conductores haciendo este tipo de giros, el tráfico en las intersecciones podría fluir sin problemas por primera vez.

Al principio, la policía hizo cumplir esta regla silbando a los autos que cortaban esquinas, pero en 1904, Eno propuso la idea de construir un poste en el centro de cada intersección (marcado con una "C" en el diagrama de arriba) con un letrero que dijera "mantenga Derecha." Nueva York instaló muchos de estos puestos - eventualmente denominados "policías silenciosos" - y siguieron otras ciudades de los Estados Unidos. Fueron la primera infraestructura real destinada a controlar los automóviles y, como escribe Norton, "este humilde dispositivo de tráfico marcó la victoria de la reforma del tráfico de sentido común donde la costumbre por sí sola había demostrado ser inadecuada".

Un boceto de un semáforo de tráfico temprano.

En las intersecciones más concurridas, estos policías silenciosos se emparejaron con policías reales que hicieron señales con las manos indicando qué carriles tenían el derecho de paso. Finalmente, algunas ciudades utilizaron dispositivos llamados semáforos montados en los postes centrales. Siguiendo el modelo de las señales ferroviarias, se pueden poner en marcha o girar para mostrar a algunos conductores la palabra "STOP" y a otros "GO".

Pero a medida que llegaban más y más automóviles a las carreteras, pararse en el centro de una intersección concurrida se volvió cada vez más peligroso. También le dio a la policía una vista deficiente, lo que provocó que se formaran largas filas de tráfico, a veces atrapando camiones de bomberos y ambulancias.

Cómo funcionaba la nueva señal de tráfico

Un oficial hizo funcionar la señal desde una cabina al lado de la intersección.

El sistema instalado en Cleveland no fue el primero que reconoceríamos hoy como señal de tráfico. La señal de Londres de 1868 utilizaba brazos de semáforo combinados con luces de gas rojas y verdes durante la noche, colores que durante mucho tiempo se habían utilizado para significar "parar" y "seguir" por varios tipos de maquinaria industrial. Sin embargo, explotó después de aproximadamente un mes de uso, hiriendo al operador.

Luego, en 1912, el oficial de policía Lester Wire construyó e instaló un dispositivo en Salt Lake City que "parecía una gran pajarera con luces sumergidas en pintura verde y roja y colocadas en agujeros circulares a cada lado", según el Salt Lake Tribune. pero también duró poco, y parece que Wire se fue a la Primera Guerra Mundial en lugar de obtener una patente.

Finalmente, en 1914, en la esquina de Euclid Avenue y East 105th Street, una de las intersecciones más concurridas de Cleveland, la ciudad contrató a la American Traffic Signal Company para implementar un sistema duradero que había sido patentado por Clevelander James Hoge un año antes.

La presentación de patente original de Hoge en 1913, que utilizaba luces con palabras impresas (no incluidas en el sistema de Cleveland).

Su diseño era simple: un operador en una cabina accionó un interruptor para iluminar una luz roja o verde en los cables suspendidos sobre cada lado de la intersección. Como escribió el director de seguridad pública de Cleveland, Alfred A. Benesch, en 1915, "[Saca] al oficial de tránsito del centro de la calle y lo coloca en una esquina de la acera y en una elevación desde la que puede ver por encima de las cabezas de la multitud ". Si llegaba un camión de bomberos, podía activar un interruptor de emergencia, que iluminaría todas las luces rojas y le permitiría despejar la intersección para que pudiera pasar.

Benesch consideró que el experimento, cuya instalación costó $ 1,500, fue un éxito total. Otras ciudades intentaron resolver el mismo problema con las torres de tráfico, cabinas elevadas en las que los policías podían sentarse en el centro de la intersección, pero durante la próxima década, los sistemas iluminados y operados a distancia como el de Cleveland ganaron gradualmente.

En 1920, el policía de Detroit William Potts introdujo la luz amarilla poco después, ciudades como Nueva York y Filadelfia comenzaron a introducir luces con circuitos vinculados, lo que permitió que muchas intersecciones cambiaran al mismo tiempo. Con el tiempo, el semáforo iluminado se convirtió en el mecanismo de control estándar para las intersecciones urbanas con mucho tráfico.

Cómo la señal de tráfico dio lugar a la era del automóvil

La historia estadounidense de las carreteras, más que nada, es la historia de los espacios públicos informales que se transforman en conductos de tráfico estrictamente regulados. En la mayoría de los lugares del país, para bien o para mal, las carreteras se han quitado de los peatones y otras personas que no conducen para permitir que los automóviles se muevan lo más rápido posible.

La intersección de las calles La Salle y Monroe en el centro de Chicago, 1912 vs. hoy. (Universidad de Minnesota / Google Street View)

Una gran variedad de inventos y políticas, desde el concepto de cruzar imprudentemente hasta la autopista de acceso controlado, fueron cruciales en esta transformación. Pero la señal de tráfico llegó en un momento particularmente crucial.

Durante la década de 1910, cuando aparecieron los primeros semáforos eléctricos, los coches seguían siendo un juguete para los ricos. Cuando los conductores atropellaron a los peatones, fueron retratados públicamente como asesinos. Por un breve momento, muchos sintieron que los automóviles eran máquinas inherentemente mortales, sin lugar en las calles de la ciudad.

Si los departamentos de policía, los ingenieros y los entusiastas de los automóviles no hubieran descubierto una manera de minimizar la carnicería, eso nunca habría cambiado. Pero lograron hacerlo, obligando a los peatones a usar los cruces peatonales, redactando reglas para estandarizar el flujo del tráfico y, lo que es más importante, regulando la actividad en las intersecciones, donde ocurrió una cantidad desproporcionada de accidentes.

Durante la década de 1920, los automóviles comenzaron a filtrarse constantemente hacia la clase media, convirtiéndose finalmente en la corriente principal, y las señales de tráfico se volvieron comunes en la mayoría de las grandes ciudades estadounidenses.

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First Traffic Light Signals – Fifth Avenue and 34th Street, 1922

The Beginning of New York City’s Traffic Lights

This ornate traffic light at 34th Street, was one of seven put up in New York City on the heavily traveled Fifth Avenue in 1922.

The city had experimented with traffic signals in 1917 when a device invented by an engineer, Foster Milliken, was installed at the intersection of Fifth Avenue and 57th Street. The device was a revolving flashlight that would flash signals as red to stop and green for go. This may sound ridiculous now, but in the early days of traffic signals there was no standard for color relating to traffic. A letter written by Harry P. Robbins to Los New York Times in 1924 commented that:

“Thousands of people who travel in the subways or on the suburban railroads know that green means go, orange means caution and red means stop. Notwithstanding this fact, our signal system provides an orange signal for go, a green signal really for stop, for it is only flashed in the direction of the traffic which is moving and not in the direction of the traffic that is moving in right angles, and a red signal which may mean stop, but is actually taken as a ‘getaway’ signal.

Further, we are not consistent at that. A driver proceeding north on Fifth Avenue has a green signal flashed against him at Forty-second Street to indicate he is to stop and let the crosstown traffic move. At Sixty-fifth Street a green signal flashed in the face of that same driver, means that he shall continue northward.”

Red however, was considered a color that generally warned someone of danger. It was noted by A.H. Rudd of the American Railway Association in 1922 at a meeting of engineers in New York City, that red was wrongly used as the exit light in theatres. “Such exits are not places of danger, but openings for safety in case of emergency and some other color would be more appropriate,” he pointed out. It was suggested by many at the meeting that yellow be the color of tail lights on automobiles.

Dr. John A. Harriss, Special Deputy Police Commissioner, in charge of traffic, had originally introduced traffic towers along Fifth Avenue on March 4, 1920. Harriss paid for the traffic towers’ construction and maintenance out of his own pocket. These first traffic towers were sheds, housed twelve feet off the ground in the center of the intersections, manned by a traffic officer who controlled hand-operated green, yellow and red signals. The other traffic officers stationed along Fifth Avenue would take their cues from these signals in regards to the flow of traffic.

On May 16, 1921 the New York City Board of Estimate approved five new traffic towers to replace these original towers along Fifth Avenue at 34th, 38th, 42nd, 50th and 57th Streets. Two more towers were eventually added to the plan and placed at 14th and 26th Streets, making a total of seven towers running up and down Fifth Avenue. The towers would be a gift from The Fifth Avenue Association, but would then be maintained by the city. They were designed by Joseph H. Freedlander and cast by John A. Polachek Bronze and Iron Co. of Long Island City. Each tower was about 24 feet tall, weighed five tons and was built of solid cast bronze on a heavy steel frame.

The towers had electronically synchronized clocks on their north and south faces and 350 pound bronze bells which would toll the hours

The first new tower was put into service at Fifth Avenue and 42nd Street on December 14, 1922 at 2 pm amid much fanfare. The rest of the towers were opened in the following days.

On April 27, 1925 the new city law went into effect, and amber or yellow lights were eliminated to signal that northbound and southbound traffic had the right to proceed. From that day on, red would forever mean “stop” and only green would indicate “go.”


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