Estación de Euston

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La estación de Euston fue diseñada por Philip Hardwick y construida en 1838 para el ferrocarril de Londres y Birmingham. Construida en Euston Grove, la estación fue durante muchos años la única salida ferroviaria hacia el norte de Londres. Diseñado en estilo clásico, la característica más notable es la enorme entrada del Arco Dórico (demolida en 1962).


Si bien muchas de las estaciones de metro del centro de Londres tienen túneles, túneles peatonales y pasillos que ya no están en uso por varias razones, la estación de metro de Euston tiene más túneles de este tipo que la mayoría, algunos incluso contienen características que son exclusivas de la red.

A medida que aumentaba el tráfico hacia la estación principal de Euston, se hizo evidente que se requería un transporte alternativo para llevar a los pasajeros al corazón de Londres que no fueran los métodos de superficie existentes. A principios del siglo XX, dos compañías ferroviarias competidoras estaban planificando rutas que pasarían cerca de la estación de Euston mientras iban desde los suburbios hasta el centro de Londres.

Ferrocarril de la ciudad y el sur de Londres (C & ampSLR City & amp South London Railway) obtuvo el permiso parlamentario para desarrollar un ferrocarril que iba desde Golder's Green hasta Charing Cross (con un ramal al norte de Camden Town a Highgate). Esta se convertiría en la primera línea subterránea de nivel profundo de Londres que se construirá. Casi al mismo tiempo, el Charing Cross, Euston y amp Hampstead Railway (CCE & ampHR Charing Cross, Euston & amp Hampstead Railway) también estaban planeando una ruta que también estaría lo suficientemente cerca para servir a la estación principal de Euston.

La estación de la línea principal en ese momento servía Londres y el ferrocarril del noroeste (L & ampNWR) y también poseían gran parte del terreno alrededor de la estación. Se acordó que ambas líneas darían servicio a la estación, pero con la condición de que cada una tuviera su propio acceso a la superficie y taquillas. El edificio de superficie C & ampSLR City & amp South London Railway se construyó en la esquina de Seymour Street (que desde entonces ha pasado a llamarse Eversholt Street) y Drummond Street al sureste de la estación principal, mientras que el acceso a la superficie de CCE & ampHR Charing Cross, Euston & amp Hampstead fue ubicado al suroeste de la estación principal en la esquina de Melton Street y Drummond Street. El edificio de la superficie C & ampSLR City & amp South London Railway fue demolido en 1934, el CCE & ampHR Charing Cross, Euston & amp Hampstead Railway con su distintivo diseño de Leslie Green de baldosas rojo sangre de buey todavía está en pie, aunque ya no está en funcionamiento como edificio de estación. A diferencia de muchos otros ejemplos de edificios de este tipo en el centro de la ciudad, este ahora parece estar vacío, pero este no es estrictamente el caso, ya que todavía es propiedad y está mantenido por el metro de Londres y todavía tiene un propósito hasta el día de hoy.

Debido a su proximidad, los dos rivales acordaron construir túneles de interconexión subterráneos a nivel de las vías y esto iba a incluir una taquilla entre las dos líneas, una característica única de una estación de metro de Londres. Este túnel de interconexión resultó ser muy popular entre los viajeros.

Ambas estaciones fueron servidas originalmente por ascensores (dos pozos para cada edificio de acceso a la superficie que podrían dar servicio a un máximo de cuatro ascensores), sin embargo, se proporcionó un tercer par de pozos de ascensor como parte de los túneles de interconexión que emergieron en el edificio de la estación principal. Aquí se instalaron tres ascensores, y el espacio que habría ocupado un cuarto ascensor se utilizó como escalera de emergencia.

Los dos rivales finalmente se fusionaron en 1914 formando lo que eventualmente se conocería como la sucursal bancaria y la sucursal Charing Cross de la Northern Line. Como parte de esto, ambas estaciones de superficie se cerraron y el acceso a la superficie ahora se realiza a través de los pozos de ascensor compartidos que llegan a la estación de la línea principal.

En la década de 1960, con la llegada de la construcción de la Línea Victoria, se cambió el diseño de toda la estación. El túnel de interconexión se cerró al uso público el 29 de abril de 1962 y con la introducción del funcionamiento de las escaleras mecánicas, todos los demás pozos del ascensor se cerraron el 8 de marzo de 1965 junto con los túneles que conducían al vestíbulo del ascensor.

Aquí termina la lección. ¡Ahora algunos datos, cifras y MUCHAS imágenes sobre ubicaciones subterráneas en desuso en el metro de Londres!


Contenido

Diseñado por el arquitecto Philip Hardwick, se inspiró en la arquitectura romana que Hardwick encontró en un viaje a Italia en 1818 y 1819. Estrictamente hablando, no era un arco en absoluto, sino un propileo del orden dórico. La estructura de piedra arenisca fue diseñada para el ferrocarril de Londres y Birmingham (L & ampBR), complementando la estación de Birmingham Curzon Street, en el otro extremo de la línea principal de la compañía. El arco no solo sería una adecuada puerta de entrada a las Midlands, sino a todo el nuevo mundo que iba a abrir el ferrocarril. La construcción del arco fue anunciada por los directores de L & ampBR en un informe de febrero de 1837:

La entrada a la estación de pasajeros de Londres, que se abre inmediatamente después de lo que necesariamente se convertirá en la Grand Avenue para viajar entre la Metrópolis y las zonas centrales y norte del Reino, los directores pensaron que debería recibir algún adorno arquitectónico. En consecuencia, adoptaron un diseño del Sr. Hardwick para un pórtico grande pero simple, que consideraron bien adaptado al carácter nacional de la empresa.

El arco se apoyaba en cuatro columnas y detrás de ellas se colocaban puertas de bronce. Tenía 70 pies de alto (21 m) y 44 pies de profundidad (13 m), mientras que el diámetro de cada una de las columnas era de 8 pies y 6 pulgadas (2,59 m). La estructura fue construida con piedra de Bramley en West Yorkshire y costó £ 35,000. Inicialmente tenía muy pocos adornos y ningún título descriptivo hasta 1870, cuando el London and North Western Railway (LNWR) grabó "Euston" en el arquitrabe en letras de oro. Había dos logias a cada lado del arco, ejecutadas como este en estilo estrictamente clásico. Cada una de estas logias estaba separada de su vecino por un par de imponentes puertas de bronce. Una de las puertas entre las posadas funcionaba como entrada para carruajes y mercancías muy pesadas que iban en tren, mientras que una de las posadas era una oficina para los paquetes salientes. [3]

El viajero conducía a través del arco hacia un patio oblongo que corría de norte a sur y encerrado por una pared de ladrillos de casi 500 pies de largo (150 m) y 100 pies de ancho (30 m). En el lado este (a la derecha del viajero que llegaba) había una serie de oficinas detrás de una columnata de pilares.

El arco no fue admirado por todos en sus primeros años. Una guía de Londres publicada durante la Gran Exposición de 1851 lo describió como "gigantesco y muy absurdo", y se colocó "sin referencia al patio al que conduce". los Almanaque británico para 1839 remarcó que era "noble", enfatizando la pureza de su estilo, pero afirmó que "no era necesario, como en el caso de muchos pórticos de casas de campo, tener ventanas de guillotina asomando entre columnas dóricas la perfección del el estilo podría mantenerse y debería apreciarse ".

La adición del nombre de la estación fue parte de las mejoras de la estación en 1869-1874, que también vieron la creación de un camino de entrada desde Euston Road hasta el pórtico. En 1881, sin embargo, el muelle y la casa de campo más al oeste de la estructura del arco fueron demolidos para dar paso a oficinas, y poco después una extensión del hotel bloqueó la vista desde Euston Road. [4]

Después de la Primera Guerra Mundial, el LNWR construyó un monumento a los caídos en forma de obelisco en el camino de entrada, diseñado para estar alineado con el arco y las logias. El monumento a los caídos sobrevivió a la remodelación de la década de 1960 y es un edificio protegido. [5]

Propuesta de 1938 Editar

El London Midland & amp Scottish Railway (LMS) sugirió mover el arco en 1938, que propuso la reconstrucción de la estación de Euston de acuerdo con un diseño de inspiración estadounidense de Percy Thomas, un arquitecto respetado contratado con la ayuda de un préstamo proporcionado por el Gobierno. Después de regresar de una gira por estaciones modernas en los Estados Unidos, Thomas propuso un gran bloque clásico despojado con alas, que incorporaba un hotel, oficinas y la estación. Este plan implicó la eliminación del Arco de Euston. Gerald Wellesley y Albert Richardson, del Georgian Group, una organización de conservación, lograron persuadir a Lord Stamp, presidente del LMS, de que podría instalarse en Euston Road, a pesar de que Thomas había insistido en que no sería posible trasladarlo. En última instancia, estos planes de reconstrucción nunca se realizaron cuando la Segunda Guerra Mundial comenzó el año siguiente. [6]

Propuesta de 1960 Editar

En enero de 1960, la Comisión de Transporte Británica notificó al Consejo del Condado de Londres (LCC) (la autoridad de planificación local) su intención de demoler la estación de Euston.

Concebida en el contexto de los planes de BTC para actualizar y electrificar la línea principal entre Euston y Escocia como parte de su Programa de Modernización, la propuesta requería la demolición de toda la estación, incluido el arco y el Gran Salón, ambos de Grado II. edificios catalogados. La estación existente se consideró inadecuadamente ubicada y poco práctica.

En una investigación de planificación realizada a fines de enero de 1960, la LCC adoptó un informe de su Comité de Planificación Urbana que permitió la remoción del arco y las logias que lo acompañaban con la condición de que fueran "re-erigidas en otro sitio en un lugar digno y abierto apropiado. configuración." Al brindar evidencia a la LCC, la BTC estimó que los costos de reubicación estarían en la región de £ 180,000. Se negó a aprobar cualquier sugerencia de que financiaría el trabajo. [7] En la Cámara de los Comunes, el diputado Woodrow Wyatt presentó una moción exigiendo que el arco, así como el Gran Salón y la Sala de Accionistas de la estación deberían ser retenidos. [8]

De conformidad con la legislación que rige el procedimiento de planificación, una vez que el 17 de abril de 1960 expiró el aviso de demolición de la BTC, solo el Ministro de Vivienda y Gobierno Local podría salvar los edificios diciéndoles una orden de conservación. A falta de la acción del Ministro, la estación sería demolida. [9]

Comisión Real de Bellas Artes Editar

En 1960, la Real Comisión de Bellas Artes, organismo responsable de asesorar en cuestiones de "amenidad pública o de importancia artística", solicitó tanto a la BTC como a la LCC que la consultaran. Se 'aconseja' a las autoridades locales de planificación que busquen el asesoramiento de la Comisión sobre planes de desarrollo de importancia nacional o regional importante, y la Comisión hará recomendaciones no vinculantes sobre el desarrollo propuesto desde la perspectiva de su impacto en el medio ambiente local y su calidad de diseño. . El BTC remitió a la Comisión a la LCC, que a su vez eludió el problema al afirmar que era el Ministerio de Vivienda y Gobierno Local el que debía presentar la solicitud de planificación. El Ministerio se negó a actuar, afirmando que aún le quedaba a la LCC tramitar la solicitud. [10]

En mayo de 1960 se pidió a Henry Brooke, el ministro conservador de Vivienda y Gobierno Local, que emitiera una orden de conservación de edificios con respecto al arco en virtud del artículo 29 de la Ley de planificación urbana y rural de 1947. Esto evitaría que se llevaran a cabo obras sin el permiso de la LCC. Rechazó la solicitud, creyendo que una Orden era innecesaria dado que la LCC estaba en conversaciones con la BTC sobre el futuro del arco. La Comisión Real de Bellas Artes se puso en contacto con el Ministro en junio de 1960 para expresar su preocupación por el arco y nuevamente solicitó ser consultada sobre las propuestas para la remodelación del sitio de la estación. El Ministro no respondió a esta carta.

Decisión Editar

El 12 de julio de 1961, en una respuesta escrita a una pregunta parlamentaria de Sir Frank Markham [11], el Ministro de Transporte, Ernest Marples, confirmó que había dado su aprobación a la reconstrucción temprana de la estación de Euston que, en su opinión, era urgente. no solo por el programa de electrificación, sino también porque tres ascensores subterráneos de 50 años casi habían llegado al final de su vida útil. El reemplazo de los elevadores costaría £ 700,000. Como relató,

La [BTC] y los asesores expertos del Ministerio de Obras también han examinado la posibilidad de trasladar el arco dórico a otra parte del sitio. Ellos estiman que el costo de desmantelar y volver a erigir el arco solo sin sus logias flanqueantes, sería de aproximadamente £ 190,000, en comparación con £ 12,000 para una demolición simple. El arco pesa alrededor de 4.500 toneladas, y sujetarlo y quitarlo con rodillos costaría aún más.

El arco, en su opinión, no justificaba tal gasto y, aunque expresó su pesar por la desaparición de un importante monumento de la era temprana del ferrocarril, no tenía otra alternativa práctica en su mente. [12]

Reacción y cabildeo de última hora Editar

La inminente demolición del arco provocó una protesta por la preservación en la que Woodrow Wyatt, John Betjeman y Nikolaus Pevsner eran figuras destacadas, y un debate más amplio sobre la modernización del centro de Londres. Hubo inquietud pública sobre cómo una autoridad local con una buena trayectoria en arquitectura y urbanismo como la LCC, y la BTC, un importante operador de servicios públicos, podrían permitir la demolición de un monumento tan importante. Figuras como Sir Charles Wheeler, presidente de la Royal Academy, respaldado por la Sociedad para la Protección de Edificios Antiguos, el Grupo Georgiano y la Sociedad de Londres, presionaron en vano por la preservación del arco. Los argumentos que se habían empleado con éxito para acabar con el intento de demolición anterior en 1938 no lograron influir en la BTC, que decía que no podía pagar los costos de reconstrucción.

La Sociedad Victoriana, cuyo vicepresidente era Sir John Betjeman, intentó recaudar 90.000 libras esterlinas para pagar la reubicación del arco y pidió que se suspendiera la ejecución del arco hasta que se hiciera. Una empresa canadiense, Nicholas Brothers, se había ofrecido a trasladar el pórtico sobre rodillos a un sitio 200 yardas más cerca de Euston Road. [13] En octubre de 1961 se informó que se había recibido la promesa de que las puertas del arco se conservarían y se trasladarían a otra parte de los ferrocarriles. [14]

El 24 de octubre de 1961, un grupo de activistas que incluía a J. M. Richards, editor de la Revisión arquitectónica, fue a ver a Harold Macmillan, el primer ministro conservador, para abogar por la preservación del arco, argumentando que si realmente tenía que ser movido, debería ser desmantelado y re-erigido en otro lugar. Como recordó J. M. Richards, "Macmillan escuchó, o supongo que escuchó [. ] se sentó sin moverse con los ojos aparentemente cerrados. No hizo preguntas, de hecho, no dijo nada excepto que consideraría el asunto.." [15]

Dos semanas después, Macmillan dio su respuesta a las propuestas. Afirmó que había decidido no adoptar la estrategia de preservación sugerida y explicó que la BTC había investigado "todas las formas posibles" de preservar el arco, pero la falta de terreno disponible, los requisitos operativos de la estación y los costos de remoción implicaban hizo inviable el proyecto. Reveló que el único lugar donde se podía colocar el arco donde no se vería "incongruente" era la rotonda de tráfico en Euston Road, una posibilidad que la LCC había considerado inadecuada. Se negó a permitir más demoras o permitir que la Sociedad Victoriana tuviera tiempo para recaudar fondos, ya que eso retrasaría la reconstrucción de la estación e implicaría un gasto adicional de £ 100,000. [dieciséis]

Un grupo de jóvenes arquitectos había intentado retrasar la demolición subiendo el andamio alrededor del arco y erigiendo una pancarta de 50 pies de largo con la inscripción "salva el arco". Sir John Summerson también estuvo presente en la demostración.

Demolición Editar

La demolición comenzó en diciembre de 1961. Leonard Fairclough Limited de Adlington en Lancashire fueron nombrados contratistas de demolición. La compañía reveló que demorar el arco tomaría varias semanas, ya que el trabajo tendría que hacerse a mano, ya que los explosivos estaban fuera de lugar debido a posibles daños en los edificios adyacentes. [17]

Crítica Editar

los Revisión arquitectónica criticó los cínicos medios empleados por los ferrocarriles británicos para lograr la demolición del arco: [18]

Su destrucción es desenfrenada e innecesaria, con la connivencia de la Comisión de Transporte Británica, sus guardianes, y el Consejo del Condado de Londres y el Gobierno, que son conjuntamente responsables de salvaguardar los principales monumentos arquitectónicos de Londres, de los cuales este es sin duda uno. A pesar de [. ] siendo una de las creaciones arquitectónicas sobresalientes de principios del siglo XIX y el monumento más importante - y visualmente satisfactorio - a la era del ferrocarril en el que Gran Bretaña fue pionera, los esfuerzos unidos de muchas organizaciones e individuos no lograron salvarlo frente a la apatía oficial y filisteísmo.

Frank Valori, un representante de Leonard Fairclough Ltd., reveló más tarde a Lord Esher que había emprendido la demolición "sin placer" y se había ofrecido a proporcionar al Gobierno un sitio alternativo a sus propias expensas en el que almacenaría las piedras del pórtico con miras a re-erigirlo en otro lugar. Esta oferta fue "rechazada con desdén por el Gobierno con el endeble pretexto de que nunca se podría encontrar un lugar". Valori presentó un modelo plateado del arco a Lord Esher, quien admitió que el gesto "lo hizo sentir como si un hombre hubiera asesinado a su esposa y luego le hubiera presentado su busto". [19] Valori incorporó más tarde parte del arco en la mampostería de la casa que él mismo había construido en Bromley. [20]

La campaña para preservar el arco fue un factor significativo en el desarrollo de la Arqueología Industrial como una disciplina distinta.


Euston & # 8217s pionera en la historia interurbana

La remodelación de la estación de Euston está de nuevo en la agenda después de que George Osborne declarara que la monstruosidad de los sesenta debería ser derribada y reconstruida. Oficinas, apartamentos y un centro comercial nuevos podrían formar parte del nuevo plan, completado a tiempo para la llegada de High Speed ​​2. "Estoy pensando que tal vez deberíamos optar por una gran remodelación de Euston", dijo. dijo en una entrevista. “Existe una gran oportunidad de trabajo y de vivienda en la zona. Seamos realistas: Euston no es una de las estaciones de Londres más bonitas ".

Euston & # 8217s concurrida explanada & # 8211 no hay un asiento a la vista

Derribar Euston y construir una nueva estación desde cero no podría llegar lo suficientemente pronto. Si bien las terminales vecinas King's Cross y St Pancras son espaciosas, elegantes y luminosas, es una monstruosidad lúgubre. Richard Morrison, escribiendo para The Times, habló en nombre de muchos londinenses al afirmar que & # 8220incluso para los sombríos estándares de la arquitectura de los sesenta, Euston es una de las cajas de hormigón más desagradables de Londres: desprovista de cualquier mérito decorativo aparentemente inventado para inducir la máxima angustia entre los pasajeros. y una plaga en las calles circundantes. El diseño nunca debería haber salido del tablero de dibujo, si es que alguna vez estuvo en un tablero de dibujo. Da la impresión de haber sido garabateado en la parte posterior de una bolsa de papel sucia por un androide matón con rencor a la humanidad y un odio vampírico a la luz del sol ".

La terminal de Euston original, construida por William Cubitt para el ferrocarril de Londres y Birmingham en tierras agrícolas, se inauguró en 1837. Fue la primera estación de tren interurbano de la capital y al principio solo tenía dos plataformas, una para llegadas y otra para Salidas. El arquitecto Philip Hardwick también construyó una estructura distintiva, que se conoció como Euston Arch, que marca una entrada espectacular a la estación. Curiosamente, hasta 1844 los trenes subieron por la pendiente de Camden Town con cables porque el uso de locomotoras estaba prohibido en el área de Euston.

Euston se amplió enormemente con la construcción del espectacular Gran Salón en 1849, que el arquitecto Philip Charles Hardwick (hijo de Philip Hardwick) "logró hacer uno de los interiores más nobles de Londres", según The Daily News, publicado al día siguiente. la extensión se abrió. Presentaba una gran escalera curva, esculturas de Britannia y Mercurio, ocho estatuas alegóricas que representan las ciudades atendidas por la línea y columnas de mármol blanco de imitación que sostienen un techo con lujosas decoraciones azules. Habría parecido más una galería de arte que una estación. The Daily News describió el interior:

“Toda la estructura, por tanto, consta de un hall central, con a ambos lados oficinas de reserva y todas las comodidades posibles para los pasajeros y en los pisos superiores la magnífica sala de juntas de accionistas, sala de juntas, sala de secretarias, despachos de secretarios…. El exterior de la estructura no tiene pretensiones muy llamativas, es de estilo arquitectónico simple y romano, y mide 220 pies de largo por 168 pies de ancho. En el frente sur hay cinco accesos, sobre los cuales se extiende a una distancia considerable de la fachada del edificio un toldo espacioso, bajo el cual los vagones pueden detenerse y los pasajeros bajarse sin exponerse a la humedad o cualquier otra inclemencia del tiempo ”.

El impresionante Gran Salón de Euston & # 8211 demolido en la década de 1960

Pero en la década de 1930, la estación estaba extremadamente congestionada y hubo un clamor por parte de London, Midland y Scottish Railway para reconstruirla. Los planes de reurbanización fueron archivados con el advenimiento de la Segunda Guerra Mundial, solo para reaparecer nuevamente con toda su fuerza en la década de 1960. En lo que ha sido descrito por el Instituto Real de Arquitectos Británicos como “uno de los mayores actos de vandalismo arquitectónico de la posguerra en Gran Bretaña”, el Gran Salón y el Arco fueron demolidos en medio de muchas protestas públicas.

Euston Arch antes de que fuera demolido

Como resultado de las obras, poco de la estación victoriana sobrevive salvo una serie de estatuas reubicadas y los dos refugios en Euston Road (ahora comercializados como acogedores lugares para beber en la parte delantera de la explanada de la estación, el Euston Tap (especializado en cervezas ) y el Cider Tap (especializado en sidras) .Además, el Museo Nacional del Ferrocarril alberga un tocadiscos de 1846, puertas de entrada y algunas reliquias selectas del Gran Salón, pero el resto desapareció con el nuevo edificio.

Euston Tap & # 8211 uno de los últimos recordatorios de la estación victoriana

La apertura del nuevo Euston en 1968 siguió a la electrificación de la West Coast Main Line. El presidente y director general de la London Midland Region de British Rail expuso los objetivos de la estación en un folleto publicado con motivo de su inauguración:

“La nueva estación ha sido planeada con la comodidad y conveniencia del público viajero como su objetivo principal consistente con el diseño moderno y, estoy seguro, demostrará ser una terminal digna para el gran esquema de electrificación y modernización que ha revolucionado los viajes entre Londres y Midlands. y el noroeste ".

De alguna manera, se adelantó a su tiempo y estuvo a la altura de la atrevida afirmación de ofrecer "la terminal ferroviaria más moderna que se pueda encontrar". Contaba con un aparcamiento subterráneo, lo que significa que la explanada de la estación no se congestionaría con vehículos privados. Además, el depósito especialmente diseñado redujo la congestión en las plataformas de pasajeros (desde donde habían sido enviados anteriormente), proporcionando a los pasajeros "movimiento sin restricciones en los recintos de la estación".

Arquitectos & # 8217 modelo de la nueva estación de Euston & # 8211 solo exhibición en el Museo Nacional del Ferrocarril

Al leer el folleto de 1968, la estación suena muy amigable para el consumidor con "todas las comodidades e instalaciones habituales de una terminal ferroviaria moderna y algunas nuevas también, se han agrupado para que el público viajero pueda acceder fácilmente". Discute la gama de tiendas y servicios de catering que se brindan a los pasajeros, pero reserva su mayor entusiasmo para las instalaciones en su nivel superior:

“En el primer piso sobre el vestíbulo hay otras instalaciones diseñadas para brindar la comodidad y la conveniencia diurnas de un hotel de primera clase. Estas instalaciones incluyen una sala de espera, una sala de parrilla y un snack bar, un bar con licencia, una sala de catering para fiestas y baños de primera clase con duchas y baños. A esta área se ingresa desde el vestíbulo por una escalera entre la entrada al lounge bar y el área de espera de Sprig Buffet ". Hoy en día, el nivel superior alberga un pub cutre.

El folleto también elogió considerablemente un nuevo Centro de viajes en el lado oeste de la explanada, y lo describió como "un concepto completamente nuevo en las instalaciones para pasajeros". Situada hoy donde hay bancos de máquinas expendedoras de billetes de autoservicio, tenía “todas las facilidades necesarias para atender a los pasajeros & # 8217 requisitos, como venta de billetes, consultas y reservas. La agrupación de estos diversos servicios se ha diseñado para que los viajes en tren sean sencillos y convenientes ". Incluso había un "servicio integral de reserva de hoteles".

La realidad es que 45 años en la estación de Euston están en mal estado, mientras que las paradas de autobús en la explanada y el estacionamiento subterráneo son lúgubres. El servicio de catering en el vestíbulo principal está limitado a establecimientos de comida rápida como Burger King y Harry Ramsdens '. No hay asientos, por lo que los pasajeros que esperan sus trenes se ven obligados a sentarse en su equipaje frente a los paneles indicadores principales antes de hacer un revuelo cuando se anuncia su andén (“Se planeó acomodar, sin hacinamiento ni congestión, el máximo número de pasajeros que probablemente utilizarán la estación en las horas punta ”, según el folleto de 1968).

Los autobuses salen de la sombría y destartalada estación de autobuses de Euston

Pero la verdadera tragedia es que los desarrolladores derribaron el espléndido edificio del siglo XIX, en lugar de incorporarlo a un nuevo diseño, como ha sido el caso de King's Cross. Por lo tanto, la construcción de una nueva estación brinda la oportunidad de crear una nueva terminal espectacular que prestará servicios a Londres durante muchos años. Esta vez, los desarrolladores deben acertar en el diseño.

MÁS DETALLES: El plan maestro propuesto por Euston & # 8217 revela cómo la estación podría reconstruirse con una plaza abierta y un nuevo arco de Euston.


Historia

El título de duque de Grafton fue creado en 1675 por el rey Carlos II para su hijo ilegítimo, Henry FitzRoy, con su amante desde hace mucho tiempo Barbara Villiers, duquesa de Cleveland. El título real de Grafton se refiere al Honor de Grafton en Northamptonshire.

Henry FitzRoy se casó con Isabella Arlington en 1672, hija de Henry Bennet, Lord Arlington, que era la heredera de Euston Estate, y una gran propiedad en Londres, actualmente conocida como Fitzrovia. Ha sido la sede de los duques de Grafton desde entonces.

El actual duque de Grafton, Su Gracia, Henry FitzRoy, heredó el título de su abuelo en 2011 y tiene el estilo de duodécimo duque de Grafton. Su hijo Alfred FitzRoy, conde de Euston, nació en diciembre de 2012.

La familia FitzRoy ha incluido algunas figuras notables, que incluyen:

- Henry, primer duque de Grafton, fue vicealmirante de Inglaterra y murió en el sitio de Cork.

- La primera duquesa de Grafton se comprometió a los cinco años y se casó a los doce. Ella era heredera de grandes propiedades en Londres, incluida Euston, que da nombre a la estación de tren.

- El tercer duque fue el primer ministro británico más joven después de William Pitt y sirvió de 1767 a 1770. Fue despedido por Jorge III por defender una mayor independencia para las colonias americanas.

- El almirante Robert FitzRoy comandó el Beagle con Charles Darwin en sus expediciones científicas.

- La undécima duquesa de Grafton ha sido Dama de la alcoba desde 1953 y Señora de las túnicas de la reina Isabel II desde 1967.-

- La actual Condesa de Euston fue nombrada Lord Teniente de Suffolk en 2015 y es la primera mujer en ocupar este cargo en el condado.

La aldea de Euston se registra por primera vez en el Domesday Book en 1087. La casa solariega del siglo XV fue posteriormente comprada en 1666 por Henry Bennet, Conde de Arlington, quien fue Secretario de Estado del recién restaurado Rey Carlos II.

Arlington remodeló la casa solariega, creando una gran casa grande al estilo francés. El pintoresco patio, ahora la entrada principal al Salón, contiene el bloque de establos de Lord Arlington y un ala de servicio que lo une con el Salón.

El Segundo Duque remodeló el Salón en 1750, usando diseños de Matthew Brettingham, quien diseñó varias casas grandiosas, incluyendo Holkham Hall en Norfolk.

En 1902, un devastador incendio destruyó las alas sur y oeste del Salón. Afortunadamente, se salvaron la colección de arte y muchos de los tesoros de la familia FitzRoy. Desde 2012, el duque 12 de Grafton ha llevado a cabo una extensa restauración de la sala y los terrenos.


La primera terminal ferroviaria en Euston 1837

Su característica más impresionante fue el Arco de Euston, de 70 pies de alto y 44 pies de ancho y diseñado por el arquitecto Philip Hardwick. El arco descansaba sobre impresionantes columnas dóricas, hechas de piedra arenisca de Bramley Fall en Yorkshire. Las columnas complementaron las columnas iónicas a la entrada de la terminal en Curzon Street en Birmingham.

Gran parte de la arquitectura más impresionante diseñada y construida en el siglo XIX fue para edificios públicos y la llegada de los ferrocarriles a la capital fue una excusa para crear algo realmente impresionante.

A medida que exploramos más de nuestra historia familiar, a menudo hemos hablado de cómo debe haber sido vivir en las áreas donde se estaban llevando a cabo estos colosales proyectos de construcción. Mirar bocetos y fotos de las obras de construcción para Euston tal como se desarrollaron, nos lleva a la escala de la tarea que enfrentaron.

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Euston Station deriva su nombre de la majestuosa mansión en Suffock, Inglaterra, llamada "Euston Hall", propiedad del conde de Grafton. Euston es también uno de los municipios más antiguos de Nueva Gales del Sur.

La historia de Euston Station es bastante romántica. En 1846, Edmund Morey (nacido en 1826 en Chatham, Kent, Inglaterra), un simple joven salió de la estación de Canally acompañado únicamente por un guía aborigen local, un carro, unas pocas vacas y ovejas caminaron por el río Murray y se sentaron en cuclillas en los pastos frescos de parte de un nuevo ejecutar llamado Boomiarcool. La sección de Morey de esta carrera se llamó más tarde Ejecución de la estación de Euston.

Fue un movimiento audaz incluso para un pionero experimentado, y mucho menos para un joven, porque Boomiarcool estaba en los límites extremos occidentales de la colonización de Nueva Gales del Sur en ese momento. No hubo contacto real ni con Sydney ni con Melbourne, ni con ningún otro asentamiento de importancia en la zona. Sin embargo, Morey tuvo éxito y prosperó. Continuamente agregó a su carrera original adquiriendo tierras adyacentes adicionales, incluidas Garnpang, Pan Ban, Manfred, Kilfera, Kapar Kora, Prungle, Arumpo y otros.

Cuando Edmund Morey vendió la estación de Euston en 1862, fue a Queensland y trabajó con el servicio público. Murió el 10 de febrero de 1913 en Marybourough.

La estación de Euston pasó a manos de Bertram y Alf Taylor. Las sequías paralizaron la asociación de Bertram & amp Taylor y vendieron Euston Station a William Kilpatrick en la década de 1880. Después de la muerte de William en 1916, fue administrado por sus albaceas.

La granja original de Edmund Morey en Euston todavía se conserva en la actualidad y se construyó a orillas de un hermoso billabong cerca del río Murray. Una granja más nueva se construyó junto a la original alrededor de 1920, pero fue destruida por un incendio.

The woolshed at Euston Station run in the olden days, blade shearers shore 45,000 Merino sheep and when the machines evolved the shed installed 16 sheep shearing stands.

At the eventual subdivision sales of Euston Station in 1946 it had grown to 1,000,000 acres (404,000 hectares) covering 146 square miles (378 square kilometres) due to the other land acquisition by Edmund Morey. The final subdivision of 65,715 acres (26,593 hectares) of the immense original run was divided between James N. Spittle of Hattah and A. G. Woodhead, former manager of Moorna Station at Wentworth.

Woodhead and Spittle agreed to subdivide and sell the areas adjacent to the river for irrigation blocks and graze the back country for wool growing. They agreed to halve the property and tossed a coin to see who would have first choice. Spittle won the toss and he acquired the half nearest the town of Euston and gained the homestead. Woodhead received the section near picturesque Lake Benanee.

About 1968, Spittle (junior) sold Euston Station to Lawrence and Alma Tyack came from Werrimul. After a quiet period, Euston Station began to come to life again with the new era of irrigated vineyards, orange orchards and vegetable growing.


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He added: 'Our busiest stations are used by millions every day. Their design has a profound effect on the well-being of those who pass through.'

The arch was considered symbolic of the Industrial Revolution in Britain during the 19th century

'The overwhelming majority of public architecture built during my lifetime is aesthetically worthless, simply because it is ugly.

'This assertion is not so much challenged by defenders of contemporary architecture as dismissed out of hand.

'They say that yes, I might find it ugly, but that's nothing more than my subjective personal judgement – and as such, of no significance.'

EUSTON, WE HAVE A PROBLEM.

The arch was demolished in 1962. (Above, artist's impression of rebuild)

When the arch was torn down in 1962, it led to howls of protest from the public, as well as luminaries including Sir John Betjeman.

A group of students even climbed scaffolding around the arch as demolition of the 4,500-ton structure was due to take place and unfurled a banner pleading for it to be saved.

Its architect, Philip Hardwick, built it at a cost of £35,000 (£2.5million in today's money) after being inspired by classical buildings in Rome.

The station, which opened on July 20, 1837, a year before the arch was finished, was the terminus of the London and Birmingham Railway constructed by Robert Stephenson.

The Euston Arch, built from Yorkshire stone, complemented the Ionic entrance to the Curzon Street Station in Birmingham which was the other end of the railway's mainline.

He continued: 'The aesthetics of our built environment – including our transport architecture – has suffered from what Sir Roger Scruton has called the Cult of Ugliness.

'Be warned! The descendants of the brutalists still each day design and build new horrors from huge concrete slabs to out of scale rough-hewn buildings, and massive sculptural shaped structures which bear little or no relationship to their older neighbours.

'Consider swathes of the worst of our towns and cities then say that I am wrong.'

He claimed that proponents of 'the new brutalism in architecture' … 'cling to a tired desire to shock, a sad addiction to the newness of things'.

The minister also said that the current investment in transport projects, such as HS2, Crossrail and new roads, 'offers a way forward'.

The original stone from the Euston Arch was dumped in a river after the landmark was torn down more than half a century ago.

It was used to fill in a hole in the bed of the River Lea as it flows through Bow in East London some of it was dredged up during the building of the Olympic Park.

Construction of the new monument was estimated by the Euston Arch Trust, in 2013, to cost around £10million - a sum dwarfed by the expected £55billion bill for the HS2 project.

Monty Python star Michael Palin, who is a patron of the trust, described the original decision to demolish the arch as 'an act of near-vandalism'.

'It's a wonderful romantic gesture to restore something that was once a symbol of railway expansion at a time when the Government are talking about a new age of rail-building,' he told The Times in 2013.

Mr Hayes added that the UK is fortunate that a lot of its transport network was built before the 20th century, which was a 'more aesthetically demanding age', citing examples of railway stations such as London King's Cross, Bristol Temple Meads, Huddersfield and Carlisle.

He also praised more modern designs, such as London's Blackfriars station - which he said has been transformed from 'a subterranean nightmare into a station with the world's best platform views' - and the New Routemaster bus which was introduced to the capital by former mayor Boris Johnson, which the minister claimed 'certainly has style'.

Mr Hayes told the audience that he will review the remit of HS2's design panel and expects it to 'do more and do it better'.

'No more soulless ubiquity,' he said.

'No more demolition of our railway heritage. No more sub-standard, conceptually flawed buildings.

'No more excuses, in the guise of ergonomics, for an ignorance of aesthetics.'

However, Ben Derbyshire, president-elect of the Royal Institute for British Architects, said not everyone would be in agreement with the minister.

'For every person or minister who favours a particular architectural style or building, there is another with a completely different viewpoint or preference,' he told The Independent.

'It is interesting to see John Hayes so stridently asserting his design preferences, but not everyone is going to agree with him.

'What we can all agree on is the importance of ensuring that whatever is built in this country makes a positive impact to its locality and community and we are pleased to see another Government minister recognising the vital role of a talented design team in achieving this,' he added.

John Hayes, the transport minister, has said the arch may be rebuilt as part of a major upgrade of the area - coinciding with the launch of high-speed rail services from the station in 2026. Right, the station interior

Art historian Dan Cruickshank is pictured salvaging stone from the Euston Arch, which had been used to fill in a hole in the bed of the River Lea as it flows through Bow in East London

BRUTALISM: BEAUTY OR THE BEAST OF ARCHITECTURE?

Spawned from the modernist architectural movement, Brutalism is a style of architecture defined by concrete fortress-like buildings which flourished between the 1950s and mid-1970s.

Brutalist architecture is loved and hated in equal measure, with plans to demolish the monolith structures often confronted with campaigns to save them.

Examples of the typically linear style include London's Southbank Centre, which houses the Hayward Gallery, the Barbican, and the Grade-II listed Centre Point at the bottom of Tottenham Court Road.

Brutalist architecture is loved and hated in equal measure, with plans to demolish the monolith structures often confronted with campaigns to save them. Above, brutalist concrete housing at the Barbican

Initially the style, which often features an 'unfinished concrete' look was used for government buildings, low-rent housing and shopping centres to create functional structures at a low cost, but eventually designers adopted the look for other uses including arts centres and libraries.

Critics of the style find it unappealing due to its 'cold' appearance, and many of the buildings have become symbols of urban decay, coated in graffiti.

Despite this, Brutalism is appreciated by others, with many buildings having received Listed status.

English architects Alison and Peter Smithson were believed to have coined the term in 1953, from the French béton brut, or 'raw concrete', although Swedish architect Hans Asplund claimed he used the term in a conversation in 1950. The term became more widely used in 1966 when British architectural critic Reyner Banham used it in the title of his book, The New Brutalism: Ethic Or Aesthetic?


History of Fleetwoods Fishing Industry

Improvement Acts were later passed for paving, lighting and street cleansing. Isle of Man sailings were extended, steamers travelled to Londonderry, Belfast and Ardrossan.

A fleet of fishing smacks built up the town’s reputation for hake catches. Until then it hadn’t been a popular fish, but it cemented Fleetwoods place as one of the top three fishing ports in the country.

Harriet is one of Fleetwoods fishing smacks &ndash you can take a tour of her at Fleetwood Museum, where she rests in the boat hall at the back of the main building.

Harriet fishing smack being built by Singleton Brothers

After the Dock opened in 1877 at a cost of £250,000, Fleetwood became the third largest fishing port in the country. The fearless reputation of its lifeboat men made news in many a fierce storm. There are various memorials to lost fishermen in Fleetwood, like &lsquoWelcome Home&rsquo (below) which you can see on The Esplanade at Ferry Beach.

Welcome Home Statue, funded by Fisherman&rsquos Friend


Hidden London: Exploring Euston Station’s Lost Tunnels

It’s pretty hard to move to or live in London and not be in awe of the Underground. Or feel consistently frustrated with it. After living in the city for over two years, I know I would bitch and moan when I have to wait more than five minutes for a train and do all within my power to avoid catching the Bakerloo line on a summer’s day (it’s hotter than Hades down there at the best of times!).

The Underground system is old (hence the lack of air-con) and complex, with many tunnels and stations closed and locked off to the public. Until 2015 that is, when Hidden London started opening up old and forgotten parts of the underground as tours for residents of the city and travellers, alike.

One such tour was the Lost Tunnels of Euston Station – tunnels that had remained largely untouched and intact since they were last used in the 1960s. Walking through them was like walking into a time capsule from that era.

It was a very cool tour and well-worth booking onto. This is what you too can expect if you tour Euston Station’s lost tunnels.

The History of Euston’s Lost Tunnels

We met on the corner of Melton Street and Drummond Street, right outside what turned out to be one of the original station buildings. Here, we donned some fashionable high-vis vests and the tour began.

The tour started with a quick rundown on the history of the station entrance we were currently stood in.

The Charing Cross, Euston & Hampstead Railway (which I will refer to furthermore to as the acronym CCE&HR, as that was upsetting to type), designed by architect Leslie Green, was opened in 1907. It survives to this day, as it contains an essential ventilation shaft for the Northern Line.

CCE&HR was lucky to have survived. I had no idea that the entrance was once flanked by Doric propylaeum, known as the Euston Arch. The arch was demolished in the 1960s (such a terrible era for the conservation of Victorian architecture). Euston station was rebuilt into station we know it as now.

Two structures that survived the purge of the 1960s were the original gatehouses of the station. One now serves as a beer house, the other a cider house. The buildings feature inscriptions allegedly bearing the places that one could travel to from Euston. I feel in some cases they were stretching the truth.


A Whole New Meaning to Underground

One powerpoint presentation later, we headed to Euston’s Underground station. Our group of twenty marched down the escalators and along the Northern line platform for Bank. Here, our tour group leader pulled open a door at the far end of the platform and we filed through.

The “Lost Tunnels” of Euston are a series of tunnels that closed to the public in the 1960s.

As a result, the tunnels act like a time capsule of sorts. Advertisements from the sixties adorn the walls, advertising the likes of West Side Story, Psycho and the P&O cruise that took travellers from the UK to Australia. That’s one long boat ride…



Euston was originally home to two competing underground lines – the aforementioned CCE&HR and City & South London Railway (C&SLR, to save my fingers from RSI).

These two companies were responsible for separate branches of the Northern line. This is why we continue to have two branches (Bank and Charing Cross) to this day. The line had a shared entrance inside the mainline Euston station and their own separate entrances outside.

The companies merged to form the Underground Electric Railways of London (UERL) in 1914. The two separate stations buildings closed (with the Melton Street entrance surviving to this day).

So these tunnels connected the booking halls and platforms of the before separate companies together. The Victoria Line came into being in the 1960s, the Northern line tunnels reshaped and the old tunnels sealed off.

They now serve as maintenance storage, as well as providing ventilation for the station. This is something that is absolutely needed throughout the underground system.

Highlights of the Tour

Perhaps the most interesting sight was this little ticket office, located way underground. Passengers needed different tickets for each separate line. You could either buy a ticket from the mainline station at Euston, or line up outside this sweet little office instead.

We walked through to some of the more “modern” tunnels, built to act as ventilation for the Northern line. These featured grills that looked down at the platform below. People loitered along the platform’s edge, unaware that they were currently being watched from above. Every now and then a train would come past, blasting cold air up into the tunnel.

The tour is an interesting insight into the convoluted history of London’s underground system. If the proposed rail system High Speed 2 (HS2, how much fun are acronyms?) goes ahead, Euston station could act as one of the main access points of the cross rail.

This means the station could change irrevocably, very soon. It’s always nice to see these sorts of things, before they’re lost to us forever.

The Euston lost tunnels tour is now sold out. Tickets are still available for other hidden tours around London’s Underground stations. Euston may be available again next year, but I’m personally holding out for Aldwych tube station. The tunnels were cool, but I think a permanently closed station would be much more interesting to tour around.


Ver el vídeo: Sam el Bombero Español Banda de música de Pontypandy! - 1 hora Compilacion Dibujos animados


Comentarios:

  1. Wikvaya

    Pido disculpas por interrumpirte, pero, en mi opinión, hay otra forma de resolver el problema.

  2. Fausho

    Gracias, fui a leer.

  3. Kye

    Pido disculpas, pero, en mi opinión, no tienes razón. Estoy seguro. Puedo probarlo. Escríbeme en PM.

  4. Adalrik

    En mi opinión, él está equivocado.

  5. Kegami

    Le recomiendo que visite un sitio en el que hay muchos artículos sobre un tema que le interese.

  6. Nikozragore

    Bravo, excelente idea y es debidamente



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